        Il dominio di Nicol&ograve; Bulega nell&rsquo;apertura stagionale in Australia ha scatenato il dibattito: il ducatista &egrave; diretto verso il titolo? Abbiamo chiesto un parere a Pierfrancesco Chili. Ecco la sua risposta.  Continua nella prossima pagina MotoGP, Chili: "Se a Bagnaia romperanno le scatole dovr&agrave; guardarsi attorno" &nbsp; Chili e le chance iridate di Bulega  Nicol&ograve; Bulega pu&ograve; gi&agrave; essere considerato il favorito per il titolo?  &ldquo;Onestamente gi&agrave; dall&rsquo;anno scorso Bulega sembrava avere la situazione quasi sotto controllo, e mi pare sia arrivato a questa nuova stagione pi&ugrave; maturo. &Egrave; difficile parlare ora in ottica titolo, ma Nicol&ograve; ha sempre avuto un grande potenziale. In passato ha preso strade e incontrato team in cui non &egrave; riuscito a dimostrare il suo valore, ma io l&rsquo;ho conosciuto da ragazzino e andava gi&agrave; davvero forte. Ora deve capitalizzare&rdquo;.  Quali possono essere ora per lui gli ostacoli principali?  &ldquo;Se stesso. Quando un pilota finisce una stagione vincendo e inizia la successiva con il medesimo risultato, facendo tripletta e dominando, l&rsquo;unico avversario deve essere la sua mentalit&agrave; e il suo atteggiamento. L&rsquo;anno scorso ho avuto modo di incontrarlo e gli ho soltanto detto &lsquo;ricordati di mantenere quel sorriso che hai ora&rsquo;. Non ho voluto dirgli altro&rdquo;.  Da quando &egrave; nel paddock SBK Bulega &egrave; sempre progredito, senza mai vivere un momento di difficolt&agrave;: pensi che, con le avversit&agrave; affrontate tra i prototipi, si sia creato la scorza per un ipotetico momento di appannamento nel corso della stagione?  &ldquo;Non credo avrebbe problemi. Certo, tutto sta nelle persone che si hanno al fianco: quelle odierne sono diverse da quelle che aveva nel paddock MotoGP, il carico di tensione &egrave; diverso. Spesso, nell&rsquo;altro paddock non era contento, e quando non sei felice non fai risultato. Personalmente una delle mie forze &egrave; sempre stata quella di essere me stesso e sorridente: quando ero cos&igrave; riuscivo a cogliere certi risultati, altrimenti no&rdquo;.  Chi pu&ograve; essere il suo principale antagonista per il titolo in virt&ugrave; di quanto visto finora?  &ldquo;Secondo me i primi pericoli possono arrivare da Alvaro Bautista. Toprak Razgatlioglu &egrave; fortissimo ma le novit&agrave; regolamentari sembrano poterlo limitare: gli errori commessi in Australia sono stati evidenti, ma hanno anche confermato come voglia sempre gettare il cuore oltre l&rsquo;ostacolo. Durante la mia carriera ho capito quanto il mezzo possa fare la differenza, e anche le scelte delle persone che comandano all&rsquo;interno delle squadre. Nella mia carriera, come noto, non sono mai stato zitto, e forse cos&igrave; mi sono precluso alcune strade. Il diverbio con Carl Fogarty &egrave; famoso, ma quello che la gente non sa &egrave; che dopo Assen ci chiarimmo immediatamente&rdquo;.  Quale consiglio daresti a Bulega per il prosieguo della stagione?  &ldquo;Mantenere il sorriso e se possibile la felicit&agrave;. Questi sono gli elementi che ti possono portare in alto, sia in pista che fuori&rdquo;.        

Frankie parla dell'avvio di stagione di Nicol&ograve;: "Nel paddock MotoGP non era contento, e se non sei felice non fai risultato. Ora &egrave; diverso"

SBK, Chili: "Bulega, conserva il tuo sorriso"

        La prima gara della MotoGP edizione 2025 &egrave; andata in archivio, scatenando i primi interrogativi e le prime discussioni. Come prevedibile l&rsquo;occhio di bue del mondo &egrave; immediatamente finito sulla coppia Ducati formata da Marc Marquez e Pecco Bagnaia: dominante il primo, leggermente in sofferenza il secondo, reduce da un inverno complicato e ricco di prove in ottica futura, al cospetto invece di un Marc come detto subito a proprio agio con i suoi nuovi colori. &nbsp;Le complicazioni vissute dal piemontese nel weekend di Buriram non sono passate inosservate, come non sono rimaste inascoltate le sue parole nel post gara, che hanno subito acceso dibattiti dentro e fuori dall&rsquo;ambiente Ducati. Un ambiente che, seppure nel paddock delle derivate, conosce bene una leggenda del motociclismo italiano come Pierfrancesco Chili. Il quale, a margine di una chiacchierata a tema SBK &ndash; che troverete nel prossimo numero di Motosprint &ndash; ha voluto esprimere il proprio pensiero anche sulla situazione di Pecco.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Chili, Bagnaia e Marquez &ldquo;&Egrave; presto forse per dirlo &ndash; il parere di &ldquo;Frankie&rdquo; - ma mi sembra che Pecco stia perdendo il sorriso e sia un po&rsquo; in difficolt&agrave;. La situazione non &egrave; creata direttamente dall&rsquo;esito della prima gara dell&rsquo;anno, quando da alcuni inconvenienti che ha avuto in gara, che non gli hanno permesso di reagire come avrebbe voluto. Questo gli ha dato molto fastidio. Al momento non mi trovo molto d&rsquo;accordo con la gestione Ducati: se io ho un problema e lo manifesto, tu non puoi battermi sulla spalla e dirmi certe cose&rdquo;.&nbsp;Parole quasi paterne quelle di Chili che, come Bagnaia in questo 2025, ha dovuto fare i conti nella propria carriera con pi&ugrave; di un compagno scomodo, a cominciare da un quattro volte Campione del Mondo come Carl Fogarty. Chili e Fogarty, Bagnaia e Marquez: la storia si ripete e &ldquo;Frankie&rdquo; ha le idee chiare.&nbsp;&ldquo;Spero che riesca a reagire. Io non ho mai avuto nulla contro Marquez, ho sempre sostenuto il suo modo di correre, ma questo annientamento immediato di Pecco non mi piace. Secondo me Pecco non &egrave; all&rsquo;altezza di Marc dal punto di vista mediatico, ma &egrave; un signor pilota ed una signora persona. Se gli romperanno le scatole sar&agrave; costretto a guardarsi attorno&rdquo;. MotoGP, il circuito di Jerez garantisce che il GP di Spagna sar&agrave; disputato       

"Frankie" dice la sua: "Sta perdendo un po' il sorriso ma spero che riesca a reagire. Non &egrave; all&rsquo;altezza di Marquez dal punto di vista mediatico, ma &egrave; un signor pilota ed una signora persona"

MotoGP, Chili: "Se a Bagnaia romperanno le scatole sarà costretto a guardarsi attorno”

        In Gara 2 a Phillip Island, complice il ritiro di Toprak Razgatlioglu, unico a tenere testa in Gara1 alle Ducati, la casa di Borgo Panigale ha piazzato ben sei V4 R nelle prime posizioni lasciando ai rivali solo le briciole. Ducati in passato ha per&ograve; fatto anche di meglio, ecco come e quando. Razgatlioglu tuona: "&Egrave; una Coppa Ducati, potrei lasciare la SBK"  Le accuse di Toprak Razgatlioglu Il pilota turco al termine del primo round stagionale ha espresso il proprio parere sull&rsquo;elevata competitivit&agrave; della Panigale V4 R in mano a praticamente tutti i piloti: &ldquo;Quest&rsquo;anno tutte le Ducati erano davanti e questo non &egrave; normale.&nbsp;Per questo dico che sembra una Coppa Ducati pi&ugrave; che un Mondiale&rdquo;. Minacciando di lasciare il mondiale SBK se le cose non dovessero cambiare. Le parole di Toprak Razgatlioglu hanno ovviamente diviso gli appassionati tra chi difende il turco accusando Ducati di &ldquo;uccidere&rdquo; il campionato e chi invece attacca il campione del mondo che nella passata stagione ha sfruttato le superconcessioni per portare a casa il titolo mondiale. Come spesso accade in questi casi la verit&agrave; sta nel mezzo, l&rsquo;attuale regolamento SBK (da diverso tempo ad essere onesti) &egrave; oggetto di critiche tra chi lo vorrebbe pi&ugrave; simile alla vecchia Superstock e chi invece lo vorrebbe molto pi&ugrave; libero come &egrave; stato fino ad una dozzina di anni fa. Su questo argomento ci sar&agrave; tempo e modo di provare ad affrontarlo in maniera costruttiva nel prossimo futuro perch&eacute; dal 2027 le MotoGP con il nuovo cambio regolamentare diventeranno circa 2/3 secondi pi&ugrave; lente su ogni pista avvicinandosi alle prestazioni attuali delle SBK che di conseguenza dovr&agrave; venire rallentata in qualche modo per evitare che diventino pi&ugrave; veloci dei prototipi, main business di Dorna. Quello di cui parleremo &egrave; un biennio 2003-2004 in cui Ducati con l&rsquo;arrivo della 999 F03 monopolizz&ograve; nono solo le posizioni del podio ma l&rsquo;intera top10.  SBK Australia, Bulega: &ldquo;Sportivamente parlando la settimana pi&ugrave; bella della mia vita&rdquo;  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Ducati 999: l&rsquo;ammazza campionati Dopo lo storico duello tra Troy Bayliss e Colin Edwards nel 2001 e 2002 terminato con un titolo iridato a testa, Ducati nel 2003 port&ograve; in pista una nuova, discussissima, moto: la 999 F03. Nonostante il titolo conquistato nell&rsquo;ultima incredibile manche ad Imola da Colin Edwards sulla Honda VTR 1000 SP2, la casa di Borgo Panigale si port&ograve; a casa il titolo costruttori con una classifica di campionato che a fine stagione vedeva ben sei Ducati nella top8 con i soli Edwards e Noriyuki Haga (su Aprilia, quarto) a rompere il dominio Ducati nelle prime posizioni. L&rsquo;arrivo della 999 ed il contemporaneo passo indietro di Honda e Aprilia nel 2003 furono l&rsquo;anticamera del biennio di dominio della casa di Borgo Panigale. Dei quindici mondiali corsi dal 1988 al 2002, Ducati aveva conquistato gi&agrave; undici titoli costruttori e da met&agrave; degli anni &rsquo;90 grazie al proprio programma &ldquo;clienti&rdquo; erano molti i piloti a schierare le moto della &ldquo;serie perfetta&rdquo; in configurazione RS, quella appunto riservata ai privati e non troppo lontane delle prestazioni delle F &ldquo;ufficiali&rdquo;. Con l&rsquo;arrivo della 999 F03 affidate agli ufficiali Neil Hodgson e Ruben Xaus e le &ldquo;vecchie&rdquo; 998 F02 affidate al team HM Plant Ducati, Ducati chiuse il 2003 con 24 successi su 24 manche disputate. Una stagione perfetta che ad &egrave; l&rsquo;unica nella storia della SBK. Il titolo and&ograve; ad Hodgson che precedette Xaus conquistando rispettivamente dodici e sette successi, le 998 F02 passate al team HM Plant Ducati con James Toseland, terzo, e Chris Walker, sesto. La 998 F02 conquist&ograve; anche due successi a Brands Hatch grazie a Shane Byrne, wildcard nel WorldSBK e campione del BSB nel 2003 proprio con la &ldquo;vecchia&rdquo; 998 F02. La quarta posizione in campionato and&ograve; a Regis Laconi con la Ducati 998 RS del team Caracchi NCR Nortel Network a precedere l&rsquo;unico pilota non Ducati nella top10 iridata che, ironia della sorte, &egrave; l&rsquo;attuale Direttore Esecutivo WorldSBK: Gregorio Lavilla. Lo spagnolo sulla Suzuki GSX-R1000 conquist&ograve; sette podi, portando la casa di Hamamatsu sul podio, unica casa a riuscirci oltre a Ducati in quell&rsquo;incredibile stagione che vide anche John Reynolds, wildcard a Brands Hatch e Assen salire proprio in Gara 2 della tappa inglese sul podio portando a 8 i podi della casa giapponese. Il gruppo delle Ducati prosegue poi con il gi&agrave; citato Walker a precedere Pierfrancesco Chili, una vittoria e cinque podi con la 998 RS che gli valgono il settimo posto in campionato davanti a Steve Martin, Lucio Pedercini e Marco Borciani decimo nella classifica iridata. La storia non cambi&ograve; nel 2004 nonostante l&rsquo;arrivo della nuova Honda CBR1000RR che riusc&igrave; a vincere quattro manche nelle mani di Chris Vermeulen, unico ancora una volta a mettersi nelle prime posizioni in una classifica che a fine campionato nelle prime otto posizioni conta addirittura sette Ducati, che diventano 8 in top10 con Troy Corser sulla Petronas FP1 ad infilarsi in nona posizione.  SBK, Augusto Fernandez al posto di Jonathan Rea a Portimao       

Toprak stizzito accusa la Superbike di essere un monomarca per le moto di Borgo Panigale, il dominio della casa bolognese in passato fu ancora pi&ugrave; impressionante

SBK Amarcord: Ducati Cup, nel 2003 nove “rosse” in top10 a fine stagione

        Gli occhi di Carl Fogarty, sgranati, posseduti. La capacit&agrave; di fulminare con lo sguardo, la trasparenza di un uomo disposto a tutto, finestra sull&rsquo;abisso di un pilota feroce, pronto a mordere, istintivo, spietato, mai diplomatico. Parole come candelotti di dinamite, quelle del britannico classe 1965: non aveva freni di fronte ai microfoni. Il discorso andava sempre nella stessa direzione, sminuire gli avversari e aumentare la propria statura. Quella di una figura che 30 anni fa metteva le mani sul primo di quattro titoli iridati in Superbike, tutti in rosso, sulle Ducati. Risultati capaci di elevarlo a simbolo di un campionato che assieme a lui ha vissuto una delle sue parentesi pi&ugrave; avvincenti e convincenti, dove le scintille espresse in pista hanno innescato dialoghi di fuoco, litigi, polemiche e anche di pi&ugrave;. Come al parco chiuso di Assen nel 1998, quando il compagno di colori Pierfrancesco Chili, furioso, secondo alcune cronache avrebbe mollato all&rsquo;inglese un colpo sul casco prima di prenderlo a male parole. Fogarty nella zuffa &egrave; sempre apparso a suo agio, mai un passo indietro. Difendeva con i denti una posizione esclusiva e sofferta, quella di numero 1 delle derivate di serie, in uno sport che l&rsquo;aveva costretto a scalare gradini alti e insidiosi: a 20 anni lo status di promessa, poi un paio di infortuni che avevano messo tutto in discussione, costringendolo a rialzarsi sulle proprie gambe, mettere mano al portafogli e dimostrare quanto valeva con una moto che pi&ugrave; privata non si poteva. In fondo a quell&rsquo;abisso, nelle profondit&agrave; di un ragazzo che puntava in alto, grinta e ostinazione hanno alimentato la luce della consapevolezza fino alla consacrazione. Perch&eacute; ai suoi occhi rapiti, capaci di trasmettere qualcosa di simile a ci&ograve; che Stanley Kubrick ha estratto da Jack Nicholson in &ldquo;Shining&rdquo;, il successo &egrave; sembrato possibile anche quando il buio era totale. Da qui la sicurezza che l&rsquo;ha fatto sentire in diritto di esprimersi come voleva. Anche a costo di provocare qualche smorfia. E parecchie repliche.  Passa alla prossima pagina La newsletter di Motosprint &nbsp; Intervista a Carl Fogarty  Eri, e rimani, amatissimo: come te lo spieghi? &ldquo;Forse le persone rivedevano in me alcuni aspetti di loro. In fondo ero un ragazzo qualunque venuto da Blackburn, in Inghilterra, che non aveva paura di dire cosa pensava. Un uomo di famiglia, con moglie e figli, che della popolarit&agrave; se ne fregava. Io volevo correre e vincere, punto. Il resto non mi interessava&rdquo;. Il tuo stile, decisamente aggressivo, pu&ograve; aver contribuito? &ldquo;Per essere il numero 1, serviva anche quello. Non saprei dire se era una cosa che avevo dentro da sempre, penso sia emersa durante il mio percorso. Si impara sempre, in fin dei conti. Si migliora: non soltanto come piloti, ma anche come persone&rdquo;. Le due cose vanno insieme? &ldquo;Da uomo, devi imparare a essere onesto con te stesso e consapevole delle conseguenze che proietti su chi ti sta attorno. Quando fai questo mestiere, a volte puoi non essere di buon umore e ci&ograve; si riflette sulle persone che ami&rdquo;. Eri intrattabile, quando perdevi? &ldquo;Diciamo che non sapevo lasciarmi alle spalle un cattivo risultato. Il tormento mi accompagnava a casa e fino alla gara successiva, quando avrei avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di rifarmi. In quei giorni non era facile avere a che fare con me: parlavo poco, e quando lo facevo ero brusco. Rimuginavo. Mia moglie Michaela &egrave; sempre stata al mio fianco: lo sapeva, che il mio era uno sport da egoisti. &Egrave; stata una figura importante: avere qualcuno con cui condividere i momenti belli, ma soprattutto brutti, non va sottovalutato. Mi ha ascoltato e dato conforto, Con lei potevo esprimere liberamente la mia frustrazione&rdquo;. Sei sempre stato &ldquo;in fissa&rdquo; con la vittoria? &ldquo;Da ragazzino, a 12 anni, se a scuola giocavamo a calcio e perdevamo, per me era un dramma. Ai miei compagni sembrava importare poco e il loro atteggiamento mi infastidiva: mi ha fatto anche capire che gli sport di squadra non facevano per me. Avrei dovuto fare troppo affidamento sugli altri&hellip;&rdquo;. Le tue sparate contro gli avversari, da pilota, come le spieghi? &ldquo;Ero fatto cos&igrave;. Quando mi sentivo minacciato da qualcuno dicevo qualcosa per metterlo sul &lsquo;chi va l&agrave;&rsquo;, oppure per umiliarlo. Il vero obiettivo, per&ograve;, era mettere pressione a me stesso, perch&eacute; a quel punto non potevo pi&ugrave; tirarmi indietro. A me non piaceva, quando si parlava bene di qualcun altro: pensavo di doverci essere io, al centro dell&rsquo;attenzione. Cos&igrave;, prima delle gare, ero sempre l&igrave; ad &lsquo;azzuffarmi&rsquo; con Colin Edwards, Scott Russell, Aaron Slight o John Kocinski&rdquo;. A gran parte del pubblico sembrava piacere, questo show. &ldquo;Io non lo vivevo come un gioco. Non ero l&igrave; per farmi degli amici. Non ero un tipo Solare e nemmeno timido, oppure tranquillo o facile. Li detestavo veramente, i miei avversari&rdquo;. Sei mai finito nei guai a causa di una dichiarazione? &nbsp;&ldquo;Nessuno, team o sponsor, ha mai messo un paletto a ci&ograve; che potevo dire. Che sia chiaro: anche gli altri piloti erano aggressivi quando parlavano di me. Avevamo personalit&agrave; forti&rdquo;. Ti sei mai pentito di una cosa detta? &ldquo;Forse in alcuni casi ho esagerato. Per esempio, quando ho chiamato i miei due maialini Scott e Aaron (come Russell e Slight, nde). Vivevano nella mia piccola fattoria inglese, insieme ad anatre, cavalli, cani e altri animali. In ogni caso, sulla stampa non &egrave; che insultassi gli altri: ero piuttosto uno spaccone, spavaldo. Tipo: la prossima la vincer&ograve; io, lui non pu&ograve; battermi, non &egrave; forte come me!&rdquo;. Passa alla prossima pagina &nbsp; Carl Fogarty e le sue moto  Qual &egrave; la migliore moto che hai guidato? &ldquo;La seconda versione della Ducati 916, nel 1995. Rispetto alla precedente mi permetteva di essere pi&ugrave; dolce e, di conseguenza, regolare&rdquo;. A livello tecnico, cos&rsquo;era cambiato rispetto al 1994? &ldquo;Piccole cose. La posizione di guida, con i manubri un po&rsquo; pi&ugrave; alti, per mettermi maggiormente a mio agio. Il forcellone era un pelo pi&ugrave; lungo e la moto, davanti, pi&ugrave; alta. Il motore, inoltre, aveva pi&ugrave; spinta&rdquo;. Ricordi una gara in particolare in sella alla 916? &ldquo;Brands Hatch, dove non avevo mai vinto prima del 1995, in nessuna categoria. Quell&rsquo;appuntamento coincise con il ritorno delle grandi folle in Inghilterra, come non si vedeva dai tempi di Barry Sheene, a decine di migliaia. Mi sentii tutt&rsquo;uno con la moto dal primo turno di prove. Ogni curva, ogni marcia inserita o tolta: era tutto perfetto, sotto controllo&rdquo;. Un feeling irripetibile? &ldquo;S&igrave;, perch&eacute; nella gara successiva le sensazioni erano gi&agrave; leggermente diverse. Magari un problemino al telaio, oppure alla gomma posteriore. E guidare diventava una battaglia. Se la moto non teneva una determinata traiettoria dovevo forzare con il fisico, cambiare stile, essere pi&ugrave; aggressivo&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Carl Fogarty: i rivali, le vittorie  Se ti dico &ldquo;accappatoio blu&rdquo;, cosa ti viene in mente? &ldquo;Assen 1998, l&rsquo;episodio con Chili. Eravamo compagni di marca, entrambi in lizza per il Mondiale. Pensavo che lui avesse un motore pi&ugrave; veloce del mio: riflettendoci adesso, forse, era una fantasia, ma l&igrave; per l&igrave; ne ero convintissimo. All&rsquo;ultimo giro di Gara 1 mi aveva superato sul dritto e aveva vinto. In Gara 2 provai a evitare che passasse, ma ci riusc&igrave; lo stesso. All&rsquo;ultima chicane mi infilai all&rsquo;interno senza problemi e vinsi. Pensavo che Chili fosse secondo, invece era caduto&rdquo;. Al tuo arrivo al parco chiuso, resoconti alla mano, Chili ti avrebbe mollato una botta sul casco. Rincarando poi la dose in conferenza stampa, dove si present&ograve; in accappatoio: voleva che la Ducati ti impedisse di correre l&rsquo;ultimo round della stagione. &ldquo;Penso si stesse lamentando per come avevo guidato sul dritto all&rsquo;ultimo giro. Ma non era nemmeno contento del suo errore. Aveva buttato la possibilit&agrave; di vincere il titolo&rdquo;. Alla fine, quel Mondiale 1998 l&rsquo;hai vinto tu. &ldquo;Fui fortunato. Non stavo guidando affatto bene, in quella stagione. Non ci mettevo il cuore, e nemmeno la testa. Durante le prove, per esempio, non lavoravo nel modo migliore per scegliere la gomma posteriore giusta e preparare la moto. Poi ci furono alcune gare sul bagnato in cui andai male. Avevo pure un problemino a un ginocchio e una noia alla schiena, ma erano scuse. Ero distratto, pensavo addirittura di ritirarmi. Non so di preciso perch&eacute;, ma mi ero stufato&rdquo;. Come fu il ritorno in carreggiata? &ldquo;Le cose cambiarono dopo un discorsetto di Davide Tardozzi, il mio boss nel box Ducati. Eravamo a Laguna Seca, quintultimo round del campionato. Mi disse chiaro e tondo che dovevo smettere di fargli perdere tempo. Di piantarla con le scuse e prendermi quel Mondiale. Ne avevo le capacit&agrave; e il carattere, dipendeva da me. Altrimenti, sarebbe stato meglio smettere. Quelle parole furono uno shock: nessuno mi aveva mai parlato cos&igrave;. Era proprio quello che mi serviva. Nei successivi quattro appuntamenti andai fortissimo e vinsi il mio terzo titolo. Ero tornato in forma, entusiasta, determinato. Sfruttai quello slancio anche nel 1999, facendo il poker&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Carl Fogarty: non solo SBK  I tuoi titoli sono tutti arrivati con le Ducati: a proposito di Rosse, nel 1993 prendesti parte al GP di Donington sulla Cagiva 500, che faceva parte dello stesso gruppo del marchio emiliano. &ldquo;Nonostante il notevole salto dalle derivate di serie ai prototipi, dalle quattro alle due tempi, venerd&igrave; avevo il secondo crono. La sera pensai: chiss&agrave;, forse posso vincere? Ma ero nel caos: non riuscivo a capire cosa fare con i rapporti del cambio, se la seconda era troppo corta e la terza eccessivamente lunga, per esempio. Il piano era di occuparmene il sabato, ma caddi subito, forse per un calo di concentrazione, e buttai la prima sessione della giornata. Il team sistem&ograve; la moto in tempo per il secondo turno, ma quando scesi in pista tartagliava. Mi qualificai quinto, non male, ma senza sentirmi a posto. In gara risalii in zona podio, poi persi tempo per un problemino con la leva del freno anteriore, che dovetti registrare mentre guidavo. All&rsquo;inizio dell&rsquo;ultimo giro, con la gomma dietro finita gi&agrave; da un po&rsquo;, la moto riprese a balbettare. Uscii dal penultimo tornantino con mezzo secondo di vantaggio su Niall Mackenzie, entrai nell&rsquo;ultima curva velocissimo, per guadagnare metri. Aperto il gas, in prima marcia, la Cagiva acceler&ograve;, ma appena infilai la seconda si ammutol&igrave;. Che beffa: fui quarto a un soffio dal podio&rdquo;. Senza tutti quei problemi, cosa avresti potuto fare? &ldquo;Sfruttando le prove, con il tempo di sistemare i rapporti del cambio, prendere confidenza e scegliere la gomma posteriore giusta, forse avrei vinto&rdquo;. Con le due tempi ti eri cimentato soprattutto agli inizi. &ldquo;Da ragazzo sognavo di diventare campione del Mondo della 250. Sulle quarto di litro, nel 1986, in Inghilterra vincevo a raffica. Riuscii a partecipare come wild card al GP di Silverstone dove, sotto la pioggia, chiusi undicesimo. Visto il bel risultato, qualche giorno dopo ebbi un incontro con un team per passare al Mondiale, ma due settimane pi&ugrave; tardi caddi facendomi male a una gamba. Cos&igrave; la mia grande chance and&ograve; a farsi benedire. Persi il resto del 1986 e nel 1987 mi fratturai di nuovo&rdquo;. Poi il passaggio alle moto &ldquo;grosse&rdquo;: le cose ripresero a girare. &ldquo;Nel 1991 ero nel mondiale Superbike, ma con una Honda obsoleta. Non andai oltre il settimo posto: sapevo che le ragioni erano tecniche, ma come facevo a convincere chi mi poteva dare fiducia? Cos&igrave; per il 1992 comprai una Ducati, mettendo sul piatto con il mio sponsor i soldi necessari per salire su un mezzo con cui mostrare che potevo stare con i migliori. Lo feci vincendo Gara 2 del round inglese, da privatissimo, quell&rsquo;anno mi misi in mostra in mille modi. Nella tappa di Donington del Mondiale 500 caddi sull&rsquo;olio di un altro pilota mentre ero quinto-sesto. Al Tourist Trophy firmai il nuovo record sui 60 km del Mountain Course. Vinsi il mondiale Endurance su una Kawasaki. Fu difficile dimostrare quanto valevo, ma c&rsquo;ero riuscito. La Ducati mi ingaggi&ograve; per correre il mondiale Superbike del 1993 da ufficiale. Il resto &egrave; storia&rdquo;. Qual era il tuo punto di forza, come pilota? &ldquo;Il mio stile da 250, penso. Guadagnavo tutto in ingresso e percorrenza di curva, con grandi angoli di piega. Gli altri invece avevano una guida stop-and-go, con frenate e accelerazioni brusche, meno scorrevolezza. Certo, se li avevo davanti, superarli poteva essere difficile. Ma se avevo spazio, non ce n&rsquo;era per nessuno&rdquo;. MotoGP orari GP Austria 2024       

La nostra intervista esclusiva a Carl: "Non avevo paura di esprimere ci&ograve; che pensavo e vincevo grazie al mio stile, sia in pista che fuori"

SBK, Fogarty: "Ero amato perché la gente si rivedeva in me" | Storie Sprint

        Si entra nella lunga fase europea del Motomondiale con ancora tanti punti interrogativi dopo il weekend sul COTA di Austin. L&rsquo;unica certezza di questo primo scorcio di Mondiale &egrave; rappresentata da un Pedro Acosta che non ha timori reverenziali da rookie di categoria e che non &egrave; molto lontano dal raggiungere la prima vittoria iridata in MotoGP. Dall&rsquo;altra parte i super favoriti della vigilia stanno steccando per ragioni diverse: Marquez sta ancora conoscendo la GP23 del team Gresini mentre le problematiche di giovent&ugrave; della GP24 sono un piccolo cruccio nel campionato di Bagnaia. Il Gran Premio di Spagna &egrave; entrato nel calendario del Motomondiale nel lontano 1950 e fino al 1988 si &egrave; corso sui circuiti di Montjuic e Jarama prima del passaggio definitivo a Jerez, sede dell&rsquo;attuale Gran Premio di Spagna. Contando dal 1950 al 2022 sono 72 le edizioni del Gran Premio, 35 delle quali disputate a Jerez.  Storia, caratteristiche, incidenti, episodi controversi e topiche avvenuti a Jerez de la Frontera  Con Jarama ormai agli sgoccioli della sua esperienza nel Motomondiale, c&rsquo;era bisogno di un nuovo tracciato che potesse ospitare il Gran Premio di Spagna. La location individuata per la costruzione del tracciato, intitolato alla memoria del grande Angel Nieto, &egrave; l&rsquo;Andalusia, regione a Sud della Spagna caratterizzata da un meteo quasi sempre favorevole. Il tracciato &egrave; stato costruito nel 1986 e l&rsquo;anno successivo ha ospitato la prima edizione del Gran Premio di Spagna, per poi ospitarla nuovamente nel 1989 dopo aver ceduto il testimone a Jarama l&rsquo;anno precedente. Il circuito Angel Nieto inizialmente (dal 1986 al 1990) misurava 4218 metri, c&rsquo;era un complesso di curve prima di arrivare all&rsquo;odierna curva Pedrosa (la vecchia Dry Sac). Successivamente sono state apportate delle modifiche al layout che ne hanno portato la lunghezza a 4428 metri: il tratto da curva 4 a curva 5 &egrave; stato allungato, &egrave; sparito il complesso di curve 6-7-8 che precedeva il tornante ed in pi&ugrave; &egrave; stata inserita la chicane prima delle ultime due curve. Attualmente il layout utilizzato &egrave; quello di 4423 metri che non ha la chicane, 13 curve delle quali 5 a sinistra ed 8 a destra, la carreggiata &egrave; di 11 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo &egrave; di 607 metri (quello che porta alla curva Pedrosa) Incidenti Nella storia di Jerez, tre sono gli incidenti degni di nota: quello di Mick Doohan del 1999 che ha posto fine alla sua carriera, quello a tre Pedrosa-Lorenzo-Dovizioso del 2018 e quello di Marquez del 2020 che ha dato il via ad una serie di operazioni per sistemargli il braccio destro.&nbsp; La stagione 1999 non &egrave; partita nel migliore dei modi per l&rsquo;asso australiano, nonostante il secondo posto in Giappone alle spalle di Kenny Roberts Jr (vincitore, peraltro, delle prime due prove). Jerez rappresenta, dunque, il luogo del riscatto. Riscatto che per&ograve; non avviene perch&eacute; nelle prove Doohan si procura il secondo grave infortunio alla gamba che lo costringe ad annunciare il ritiro immediato dalle competizioni. A causa della pioggia che ha reso scivolosa la riga bianca di curva 3-4, la sua NSR500 #1 perde aderenza facendo cadere l&rsquo;australiano che va a sbattere contro le protezioni esterne della stessa. Mick riporta la frattura del polso sinistro, della clavicola destra e di quella gamba destra gi&agrave; distrutta e salvata sette anni prima dal grande Dottor Costa. Quello di Jerez 2018 &egrave;, senza dubbio, l&rsquo;incidente a tre pi&ugrave; famoso della storia. Siamo negli ultimi giri di gara e le due Ducati di Dovizioso e Lorenzo si stanno dando battaglia con Pedrosa alle loro spalle. Alla curva Dry Sac Dovi stacca forte ma finisce lungo, Lorenzo lo imita ma nel chiudere la curva tocca quel tanto che basta Pedrosa per fargli fare un highside. Lorenzo poi colpisce anche Dovizioso di &ldquo;rimbalzo&rdquo; causando il ritiro di tutti e tre.&nbsp; Il terzo, &egrave; quello pi&ugrave; &ldquo;fresco&rdquo; perch&eacute; ha come vittima il campione in carica Marquez. Marc, dopo un errore alla curva 4, rientra in pista per recuperare ma, una volta arrivato addosso a Vinales (secondo in quel momento con Quartararo primo ed in fuga), in apertura di gas la sua moto lo lancia per aria verso l&rsquo;esterno della curva 4. Lo spagnolo &egrave; anche sfortunato perch&eacute; la gomma anteriore della sua moto gli colpisce il braccio destro provocandogli la frattura dell&rsquo;omero. Episodi controversi La storia di Jerez &egrave; piena di episodi controversi: l&rsquo;highside di Crivill&egrave; nel 1996, la spallata di Rossi a Gibernau del 2005, Rossi su Stoner nel 2011 e la spallata di Marquez a Lorenzo nel 2013 giusto per citarne alcuni.&nbsp; Quello che succede nel 1996 all&rsquo;ultima curva tra Doohan e Crivill&egrave; nel 1996 di fatto d&agrave; il via alla vendetta dello spagnolo sul compagno di squadra culminata poi con il contatto di Eastern Creek che lascia campo libero alla prima vittoria in carriera in 500 di Capirossi.&nbsp;&nbsp; Della spallata di Rossi a Gibernau del 2005 si &egrave; detto di tutto e di pi&ugrave;. Rimarr&agrave; sempre uno degli episodi pi&ugrave; controversi nella carriera di Valentino, dopo quell&rsquo;evento Gibernau non vincer&agrave; pi&ugrave; una gara in MotoGP.&nbsp; Terzo episodio controverso &egrave; la famosa caduta in gara di Rossi in una bagnata Jerez nel 2011 che coinvolge anche Stoner. Valentino andr&agrave; poi a scusarsi con lo stesso australiano che gli risponder&agrave; con quella frase che ogni tanto risalta fuori &ldquo;la tua ambizione ha superato il tuo talento&rdquo; Il quarto episodio risale al Mondiale 2013, anno da rookie di Marc Marquez con la Honda ufficiale. Marc aveva come idolo Valentino e in un certo modo ha cercato di imitarne sia i lati positivi che anche quelli un po&rsquo; sporchi, come la spallata a Lorenzo nel finale di gara per prendersi il secondo posto alle spalle di Pedrosa. Topiche La topica pi&ugrave; famosa che si collega a Jerez risale al 1992 nella gara della 250 e che ha come protagonista Pierfrancesco Chili. Frankie &egrave; secondo alle spalle di Reggiani quando esulta per il secondo posto convinto che la gara fosse finita, peccato che mancasse ancora un giro. Chili chiuder&agrave; quella gara in sesta posizione e la sua gaffe sar&agrave; &ldquo;esempio&rdquo; per altri colleghi oltre ad essere mostrata in tv in programmi satirici come &ldquo;Mai Dire Gol&rdquo; I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Spagna  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato andaluso sono: curva 1 a destra leggermente in salita teatro spesso di incidenti (Rossi ne sa qualcosa, abbattuto da Elias nel 2006), si arriva lanciati dal rettilineo principale e si deve frenare forte per avere un buona uscita verso la curva 2; curva 2, un tornante verso destra in discesa, anche qui molto importante la frenata e la percorrenza della curva; curva 5, lunga destra che immette poi sul rettilineo pi&ugrave; lungo del tracciato andaluso; la Dry Sac, tornante a destra, facile andare lunghi in staccata e comprometterne l&rsquo;uscita; le due curve a destra 9-10 da raccordare e la 13, l&rsquo;ultima curva che immette sul rettilineo principale. I punti invece di sorpasso sono: curva 1, prendendo una buona scia si pu&ograve; pensare di staccare forte e sorpassare; l&rsquo;azzardo del sorpasso si pu&ograve; provare anche in curva 5 ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria di chi viene sorpassato; curva 6, la Dry Sac, staccata secca in fondo al rettilineo lungo; curva 8, si arriva dal piccolo allungo della 7 e restando attaccati al pilota davanti si pu&ograve; provare un sorpasso; curve 9-10, la doppia destra, si pu&ograve; attaccare alla staccata della 9 o addirittura nel tratto di raccordo prima della 10; curva 13, l&rsquo;ultima, la Last Chance opportunity per vince la gara (Laverty in SBK e Guevara lo scorso anno ne sanno qualcosa)&nbsp;  Statistiche e record del Gran Premio di Spagna  Il Gran Premio di Spagna quest&rsquo;anno taglier&agrave; il traguardo delle 74 edizioni, cos&igrave; divise: 22 edizioni al Montjuic, 15 a Jarama e 36 a Jerez. Limitatamente al tracciato andaluso, l&rsquo;albo d&rsquo;oro di tutte le classi recita: 38 vittorie spagnole, 28 italiane (7 di Valentino Rossi), 13 giapponesi, 9 australiane, 7 tedesche, 4 americane, 3 inglesi, 2 francesi e finlandesi, 1 ungherese e sudafricana.&nbsp; La prima edizione a Jerez risale al 1987 con le vittorie di Wayne Gardner in 500, Martin Wimmer in 250 e Fausto Gresini in 125. L&rsquo;ultima, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto i successi di Pecco Bagnaia in MotoGP, Sam Lowes in Moto2 ed Ivan Ortol&agrave; in Moto3. Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2023 &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;37&rdquo;216 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;37&rdquo;989.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Sam Lowes in 1&rsquo;40&rdquo;750 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Aron Canet in 1&rsquo;40&rdquo;640. Di Sam Lowes &egrave; anche il giro veloce in gara in 1&rsquo;41&rdquo;366 Infine, per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;45&rdquo;668 mentre il nuovo giro record della pista in gara &egrave; di Ryusei Yamanaka in 1&rsquo;46&rdquo;016 MotoGP Spagna orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato andaluso, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il quarto appuntamento del Motomondiale

Circuito de Jerez – Angel Nieto: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Dal BPER Banca Forum Monzani di Modena, si alzer&agrave; il sipario sugli "Oscar" del mondo del motociclismo italiano: i "Caschi d'Oro" di Motosprint. Il prossimo 1 febbraio, il prestigioso palcoscenico accoglier&agrave; oltre 35 eccellenze tra leggende, campioni del mondo e piloti che hanno segnato la scorsa stagione con gesta straordinarie. Il prestigioso evento, con inizio alle ore 18:30, sar&agrave; presentato Barbara Pedrotti e dal nostro Direttore, Federico Porrozzi. Per ci&ograve; che riguarda la velocit&agrave;, sul palco presenzieranno campioni del recente passato come Andrea Dovizioso ma anche di un'era un po' pi&ugrave; lontana, come Luca Cadalora. Mentre piloti del calibro di Alessandro Puzar, Mario Rinaldi ed Edi Orioli saranno i portavoce del Fuoristrada. I "Caschi d'Oro" assegnati avranno, ovviamente, nella stagione 2023 il loro fulcro principale, venendo premiati i vincitori di titoli iridati della stagione 2023. Nell'elenco sempre crescente di illustri partecipanti, spiccano nomi quali Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Jaume Masia, Nicol&ograve; Bulega, Mattia Casadei, Niccol&ograve; Canepa, Antonio Cairoli, Andrea Adamo, Andrea Bonacorsi e Kevin Cristino. Bagnaia e Bezzecchi ai Caschi d'Oro Giuseppe Giacobazzi: "Bezzecchi volle tributarmi un casco in occasione del GP di Misano" Nella magica serata targata Motosprint sar&agrave; presente anche Giuseppe Giacobazzi, storico volto del programma televisivo "Zelig", tra gli artisti pi&ugrave; quotati del panorama d'intrattenimento teatrale e televisivo italiano. Il comico romagnolo rappresenta perfettamente l&rsquo;ironia e l&rsquo;umorismo della sua regione, nota anche per il suo legame con i motori. Un legame che caratterizza fortemente anche la vita dell&rsquo;artista, che non perde tempo per esplicarla in ogni modo possibile, come dimostrano le sue apparizioni all&rsquo;interno del box Ducati in occasione delle gare della MotoGP. &ldquo;Ducatista&rdquo; puro e genuino, Giacobazzi &egrave; un grande appassionato di moto e di corse, che segue dai tempi di Giacomo Agostini. Sono molti i piloti rimasti nel cuore dell&rsquo;artista, da Kevin Schwantz a Valentino Rossi, ma sono i corridori di Borgo Panigale ad essere impressi nella mente, come Pierfrancesco Chili, Marco Melandri, Loris Capirossi e oggi Marco Bezzecchi, con il quale &egrave; legato da una forte amicizia. "Con Marco &egrave; nata una bella amicizia, mi &egrave; sempre stato simpatico a pelle. Un giorno Paolo Ciabatti mi disse che Bezzecchi voleva fare un casco personalizzato tributandolo a me, da usare in occasione del GP di Misano, insomma un onore assoluto. Ci siamo sentiti per l'occasione e da quel momento siamo diventati amici, tant'&egrave; che, ad esempio, lo andai a consolare in una gara, dopo una caduta. Andai anche alla sua festa dopo la vittoria della sua prima gara ed in quella occasione mi ha regalato il suo casco, che conservo affettuosamente accanto a quelli di Dovizioso e Senna". Giuseppe Giacobazzi parla della stagione 2024 Il comico romagnolo ci ha tenuto a precisare la sua soddisfazione nell'essere presente all'evento targato Motosprint: "Sono molto contento di essere presente all'evento dei Caschi D'oro. Sono sempre stato contornato dai motori, il nonno di mia moglie costruiva macchine da corsa, mio suocero correva. Sono nato in mezzo ai motori, tutto ci&ograve; che riguarda questo mondo mi attira. In questo momento davanti a me ho i numeri di Motosprint e Autosprint, questo basta a far capire tutto quanto". La stagione 2024 sembra ben avviata per i piloti Ducati al fine di replicare i successi degli anni passati: "Ho partecipato a qualche evento Ducati come ospite, mi sono sempre divertito, ci saranno molti piloti di Borgo Panigale all'evento, perci&ograve; si pu&ograve; dire che sono di casa. Credo che il 2024 sar&agrave; una stagione particolarmene divertente. Ci sono piloti come Bastianini e Morbidelli che avranno l'occasione di riscattarsi e poi ovviamente Marquez, che secondo me sar&agrave; veloce ma sar&agrave; comunque un'incognita per tutti. Per ci&ograve; che riguarda la Superbike ho visto che Bulega nei test &egrave; partito fortissimo, mi ha davvero impressionato, &egrave; partito a manetta, onorando il suo soprannome, 'Bulegas'. Penso che anche Iannone possa dire la sua, oltre che ovviamente Bautista. Occhio per&ograve; a Razgatl?oglu, non mi sembra un tipo ansioso per quanto &egrave; partito forte con la BMW!".&nbsp;  Caschi d'Oro di Motosprint, guarda l'evento in diretta Streaming           

Il comico romagnolo, ducatista puro, salir&agrave; sul palco insieme a Pecco Bagnaia e Marco Bezzecchi

Il comico Giuseppe Giacobazzi presente ai Caschi D'Oro

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

Max Biaggi, Loris Capirossi, Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, questi sono solo alcuni dei nomi che hanno legato le proprie imprese nel motomondiale al marchio di Noale nella ormai defunta 250GP. Che si chiamasse RS250V, RSW250 o RSA250 la base tecnica era la medesima: motore bicilindrico a V di 90&deg;, 249,6cc 2 tempi in grado di erogare nelle sue ultime evoluzioni oltre 105cv il tutto in un contenutissimo peso si 100kg. Le 250GP ancora oggi sono considerate dai piloti che le hanno usate e da moltissimi appassionati le pi&ugrave; belle moto da Gran Premio mai realizzate e tra queste a spiccare su tutte c&rsquo;era la Aprilia RS 250 V.  HONDA RC30: LA STORIA DELLA MOTO CHE CONQUIST&Ograve; LA SBK E LA GENTE  L&rsquo;eredit&agrave; della AF1    La casa di Noale debutt&ograve; nel 1985 con il progetto AF1 250, una moto costruita in un inverno per assecondare le richieste di Michele Verrini che voleva debuttare nel motomondiale con un proprio team. Ivano Beggio allora Patron Aprilia credette subito nell&rsquo;ambizione di Verrini e in poco tempo anche grazie alla partnership con Rotax che forn&igrave; i motori riusc&igrave; a schierare la AF1 in griglia nel motomondiale, affidandola a Loris Reggiani. La moto era molto semplice, un motore Rotax bicilindrico &ldquo;in tandem&rdquo; da circa 75 cv ed un telaio scatolato in alluminio prodotto da Aprilia per un peso di circa 90kg. Nella prima stagione arriv&ograve; subito il podio in Jugoslavia ma per arrivare al successo a Noale dovettero attendere il GP di San Marino 1987 quando Loris Reggiani transit&ograve; per primo sotto la bandiera a scacchi a Misano Adriatico. Per essere pi&ugrave; competitivi per&ograve; serviva ben altro...  MOTOGP, ALEX MARQUEZ: &quot;MARC-GRESINI? SE NON SI DIVERTE, SI RITIRER&Agrave;&quot;  Nata per vincere    Per la stagione 1991 Aprilia fa sul serio ed il nuovo progetto (in mano ormai da un paio di stagioni a Jan Witteween)&nbsp;fu&nbsp;un vero passo avanti a livello tecnico. Il motore, che gi&agrave; nel 1988 era diventato di produzione Aprilia venendo nominato AF/1V passando ad&nbsp;un bicilindrico a V di 90&deg; (bench&egrave; non fosse una V pura, avendo i due alberi controrotanti), nel 1991 riceve un primo importante aggiornamento. Cambia interamente la termica, questo permette anche di rivedere il sistema di raffreddamento, cambia anche l&rsquo;accensione e sostituiti anche i carburatori. Non solo il motore per&ograve; riceve aggiornamenti ma anche il telaio cambia in maniera importante, il doppia trave in alluminio riceve degli innesti in carbonio diventando pi&ugrave; rigido e leggero, migliorando notevolmente rispetto a quello della AF1 precendente del 1990. Il passo avanti &egrave; evidente tanto che con la nuova AF1 centrano subito un successo a testa Pierfrancesco Chili e Loris Reggiani, il primo ad Assen mentre il secondo al Paul Ricard. Nella stessa stagione Aprilia, sempre con la AF1 250 &quot;clienti&quot;, si aggiudica il titolo europeo 250GP grazie ad un giovane ragazzo romano che aveva iniziato a correre solo qualche anno prima: Max Biaggi.    IANNONE PU&Ograve; TORNARE A VINCERE DOPO LA SQUALIFICA? I PRECEDENTI  Continua nella pagina successiva  &nbsp;  La AF1 lascia podi e vittorie alla RS  La AF1 250 continua a vincere anche l&#39;anno successivo, nel 1992, con Loris Reggiani secondo nel mondiale dietro solo a Luca Cadalora, e con la storica prima tripletta sul podio, in quel di Hockenheim con Chili, Biaggi e Reggiani a festeggiare quella che fu un&#39;impresa per la Casa di Noale e la sua 250 (poi replicata a Kyalami all&#39;ultima stagionale con la prima vittoria di Biaggi). E nel 1993, contrariamente a quel che riportano alcune fonti, arriv&ograve; la RS 250 V, evoluzione della AF1, ormai arrivata a fine ciclo. La nuova RS (nome che la collegava ora al nuovo modello 125 stradale arrivato nel 1992)&nbsp; portava in dote una nuova aerodinamica e l&#39;introduzione della valvola parzializzatrice elettronica allo scarico, in luogo di quella a comando pneumatico.  ARRIVA LO SPONSOR CHESTERFIELD   L&#39;inizio di stagione non fu il massimo per la bicilindrica RS, ancora indietro con lo sviluppo ed i primi risultati iniziarono a vedersi da met&agrave; stagione in avanti. In quell&#39;anno debutt&ograve; anche una livrea che segn&ograve; una vera epopea per la Aprilia RS250W. Ad agosto venne siglato l&#39;accordo con la Chesterfield.&nbsp; Nel 1994 arriva una ciclistica aggiornata. La nuova moto fa un balzo avanti importantissimo tanto che Max Biaggi &egrave; in grado di vincere l titolo contro Loris Capirossi e Tadayuki Okada, vincendo sette gare. Nel 1995 arriva il bis:&nbsp;Max Biaggi &egrave; imprendibile in sella alla nerissima Aprilia RS250V ufficiale, conquista 8 successi e 4 podi e si porta a casa il secondo&nbsp;titolo in 250 per lui e per Aprilia che conquister&agrave; anche il titolo costruttori. L&rsquo;anno successivo la storia non cambia, Biaggi &egrave; sempre imprendibile e si porta a casa il titolo nonostante tre ritiri nelle ultime sei gare della stagione. In questi anni Aprilia ha iniziato a differenziale le RS250V ufficiali da quelle che poi vendeva ai clienti, il rebranding ha portato anche un nuovo nome per la moto di Noale che divenne RSW250 per le moto ufficiali e RSW250 LE per i team privati con trattamento semiufficiale.  MOTOGP AUSTRALIA, MARC MARQUEZ: &quot;CASEY STONER ERA UN ANIMALE&quot;  Continua nella pagina successiva  &nbsp;  Fine decennio nel segno di Capirossi e Rossi  La fine degli anni &lsquo;90 porta con s&eacute;&nbsp;un nuovo aggiornamento alla RS250V, il telaio in alluminio diventa pi&ugrave; rifinito, la ciclistica si aggiorna con nuove sospensioni e soprattutto l&rsquo;introduzione delle pinze ad attacco radiale che sostituiscono quelle assiali utilizzate fin qui. La nuova moto vede anche una nuova carena, pi&ugrave; protettiva e che poi sar&agrave; ripresa dalle Aprilia RS125 e RS250 stradali che saranno un successo a livello commerciale fino a met&agrave; degli anni 2000. A portarle in pista nel 1998 ci sono Loris Capirossi e Valentino Rossi che conquisteranno a fine anno il primo ed il secondo posto in campionato vincendo 13 delle 14 gare disputate in quella stagione. Nel 1999 &egrave; il turno di Valentino Rossi laurearsi campione del mondo 250GP con Aprilia che conquister&agrave; nuovamente anche il titolo costruttori.    I primi anni 2000 e l&rsquo;ultima evoluzione della RSW250  Il nuovo millennio si apre con Aprilia che deve cedere il passo alle case giapponesi che con Olivier Jacque su Yamaha prima ed il compianto Daijiro Kato su Honda poi si prendono i titoli 2000 e 2001. Per tornare al successo Aprilia dovr&agrave; aspettare il 2002 dove per&ograve; riusc&igrave; ad aggiudicarsi non solo il titolo piloti e costruttori nella 250 con Marco Melandri ma anche nella 125 con Arnaud Vincent. Fu una stagione memorabile per le 2t di Aprilia che si portarono a casa 4 titoli iridati ma soprattutto 14 successi su 16 gare sia in 125 che in 250. La supremazia del progetto RSW venne confermato anche nel 2003 quando sulla moto ufficiale della casa di Noale sal&igrave; Manuel Poggiali, nonostante il sanmarinese fosse al debutto nella quarto di litro riusc&igrave; subito a conquistare l&rsquo;alloro con Aprilia che nuovamente si impose in 14 delle 16 gare stagionali grazie anche ai successi di Fonsi Nieto, Toni Elias e Randy de Puniet.    SBK 2024: COSA CAMBIER&Agrave; DAVVERO COL NUOVO REGOLAMENTO TECNICO?  Continua nella pagina successiva  &nbsp;  L&rsquo;arrivo della RSA250 e la fine del sogno  Nel 2007 debutta l&rsquo;ultima versione della duemezzo di Noale che porta la sigla si RSA250, affidata a Jorge Lorenzo che aveva gi&agrave; conquistato il titolo nel 2006 con 8 vittorie e 3 podi contro Andrea Dovizioso. La nuova moto non fu una rivoluzione, sebbene le modifiche con la RSW erano notevoli, ma un importante miglioramento ad adeguamento alle tecnologie che ormai stavano debuttando nel motomondiale. La RSA250 vanta una nuova aspirazione, pi&ugrave; efficace, oltre ad una nuova termica ed una nuova disposizione del cambio. Il nuovo motore aveva oltre che pi&ugrave; potenza, anche un regime di rotazione utile migliore e pi&ugrave; ampio che andava dai 6.000 giri/min ai 13.500 giri/min. Anche la ciclistica viene aggiornata: la nuova moto ha un telaio pi&ugrave; corto permettendo cos&igrave; di utilizzare un forcellone pi&ugrave; lungo in grado di migliorare sensibilmente la trazione, venne implementata anche l&rsquo;elettronica con l&rsquo;introduzione di tre accelerometri, utili a gestire la potenza ormai superiore ai 105cv del bicilindrico di Noale, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza. La RSA permise a Jorge Lorenzo di conquistare il suo secondo titolo in 250 vincendo 9 gare e salendo sul podio in tre occasioni. La casa di Noale conquist&ograve; l&rsquo;ennesimo titolo costruttori grazie anche ai successi di Alvaro Bautista, nel frattempo passato in 250 dopo il titolo conquistato nel 2006 in 125. Proprio nella stagione 2007 Aprilia raggiunge il traguardo delle 125 gare vinte in 250.  MONDIALE CON IL &quot;SIC&quot;    Nel frattempo l&rsquo;acquisizione di Aprilia da parte del Gruppo Piaggio ha permesso il debutto o meglio il ritorno di marchi come Gilera e Derbi nel motomondiale, le moto erano come avviene oggi con KTM ed i brand del gruppo in Moto3, identiche alla RSW250 marchiata Aprilia. Nel 2008 da met&agrave; stagione Marco Simoncelli gi&agrave; leader di campionato con la Gilera RSW250 ricevette la RSA per il finale di stagione nel quale conquist&ograve; il titolo piloti a Sepang. Nel 2009 ultima stagione nel motomondiale delle quarto di litro, il Sic non riusc&igrave; a confermarsi ed il titolo piloti and&ograve; ad Hiroshi Aoyama ma Aprilia conquist&ograve; comunque il titolo case.  La storia della RS250V e delle sue evoluzioni termina, insieme a quella della classe 250, l&rsquo;8 novembre 2009 a Valencia con la vittoria di Hector Barbera davanti ad Alvaro Bautista entrambi su Aprilia. La casa di Noale con la sua quarto di litro tra il 1993 ed il 2009 ha collezionato ben 150 vittorie in 290 Gran Premi, monopolizzando in diverse occasioni tutto il podio e conquistando 18 titoli tra piloti e costruttori facendo della RS250V la moto pi&ugrave; vincente degli ultimi 20 anni della classe pi&ugrave; amata di sempre.   

Con questa quarto di litro la Casa di Noale ha fatto incetta di titoli tra piloti e costruttori dal 1993 anno del debutto al 2009 ultimo anno prima delle Moto2

Aprilia RS 250 V, la classe media che vola(va) alto

        Sito Pons era furioso. E chissenefrega se la sua rabbia era rivolta verso uno degli sportivi pi&ugrave; consolidati del periodo, mentre lui era un novellino che si era appena affacciato sul palcoscenico internazionale. Non trattenne le parole, corse da Toni Mang, vincitore di cinque titoli nelle classi intermedie del Motomondiale negli anni &rsquo;80, e gli picchiett&ograve; l&rsquo;indice sulla spalla per richiamare la sua l&rsquo;attenzione. Quel dito poi lo utilizz&ograve; per indicare la scritta che aveva sulla tuta. Dove c&rsquo;era il proprio cognome. &ldquo;Lo leggi? Ricordatelo, perch&eacute; una manovra come quella di oggi non me la farai pi&ugrave;. Altrimenti vedrai&rdquo;.  MotoGP, Flamigni: "Bezzecchi puntiglioso e metodico come Rossi" Sito Pons e la "promessa" a Toni Mang  Fu la scintilla, questa, di un duello sportivo e verbale trascinatosi per gran parte del decennio, con lo spagnolo sempre pi&ugrave; affermato nella classe 250 e in grado di dare del filo da torcere ai migliori, incluso il tedesco. Quella volta a indispettire Pons fu una carenata, mentre successivamente nel 1988, a Suzuka, a farlo esplodere fu la frustrazione. La coppia si giocava la vittoria assieme a un pilota di casa, Masaru Kobayashi, trionfatore l&rsquo;anno prima al ritorno del Mondiale in Giappone dopo una lunga assenza. Nelle fasi decisive, prima della bandiera a scacchi, una manovra del nipponico rovin&ograve; le possibilit&agrave; di Pons, finito cos&igrave; secondo dietro a Mang. Spenti i motori, prima della conferenza stampa, lo spagnolo lo rifece e sventol&ograve; l&rsquo;indice sotto il naso del vecchio nemico: &ldquo;Questa &egrave; l&rsquo;ultima gara che vinci&rdquo;. Una frase profetica, perch&eacute; l&rsquo;allora trentottenne tedesco &ndash;&nbsp;campione in carica della 250 &ndash; in effetti non calpest&ograve; pi&ugrave; il gradino pi&ugrave; alto del podio. La rivalit&agrave; fra i due divent&ograve; una forma di stima reciproca, tanto che a fine anno, quando Pons mise le mani sul primo dei due titoli iridati consecutivi nella quarto di litro, Mang lo omaggi&ograve; con un gesto di massima sportivit&agrave;: stacc&ograve; dalla carena della propria Honda l&rsquo;adesivo numero 1 e lo consegn&ograve; all&rsquo;avversario. Una piccola cerimonia privata, specchio di un ambiente in cui comportarsi da gentiluomini era un valore. Quell&rsquo;epilogo consacr&ograve; Pons fra i grandi del motociclismo: primo spagnolo a vincere l&rsquo;iride nella 250, categoria che per gli iberici era quasi un tab&ugrave;, pi&ugrave; tardi si fece sotto pure in 500, trovando per&ograve; pi&ugrave; freni che stimoli. Qualche caduta di troppo, un&rsquo;impazienza esagerata, la nascita di un figlio, l&rsquo;impasse tecnica che sembrava insormontabile. Astuto e ambizioso, stratega essenziale, talento fenomenale: questo era Pons. Occhi di ghiaccio, i suoi: per capire come gli girava occorreva leggere le estremit&agrave; delle labbra. All&rsquo;ins&ugrave; per spruzzare lo champagne dal podio o scherzare, leggermente all&rsquo;ingi&ugrave; quando le cose si facevano serie e la concentrazione era massima. Una trentina abbondante d&rsquo;anni fa rimontare fino al podio dall&rsquo;ultima posizione non gli sembrava nemmeno cos&igrave; speciale, annebbiato com&rsquo;era dall&rsquo;imperativo di vincere. Ma oggi, nel Motomondiale con un team che porta il suo nome da decenni &ndash; e con il quale ha seguito assi come Alex Criville, Loris Capirossi e Max Biaggi &ndash; se si guarda indietro Pons annuisce con una leggera punta d&rsquo;orgoglio negli occhi. E i lati della bocca vanno nella direzione giusta. Verso l&rsquo;alto. Quella volta con Mang, molto prima dei tuoi titoli: prov&ograve; a intimidirti e sentisti di dover mettere le cose in chiaro? &ldquo;Ero arrivato da poco, non ero nessuno. In una staccata invece di fare la sua linea mi diede una sportellata, per poco non mi buttava fuori. Rompemmo il ghiaccio cos&igrave;, noi due&rdquo;. A Suzuka, nel 1988, perch&eacute; lo apostrofasti? In fondo non aveva fatto nulla di scorretto, era stato Kobayashi a pasticciare. &ldquo;Ero arrabbiato, tutto qui. Perch&eacute; aveva vinto lui e non io. Allora gli dissi che non sarebbe mai pi&ugrave; salito sul gradino pi&ugrave; alto del podio&rdquo;. Un po&rsquo; promessa e un po&rsquo; minaccia, la tua. &ldquo;Quell&rsquo;anno ci ritrovammo ai ferri corti anche a Spa-Francorchamps. La gara fu interrotta per un incidente e divisa in due parti, con il risultato finale dato dalla somma dei tempi. Al momento dello stop avevo un po&rsquo; di vantaggio, cos&igrave; mi sarebbe bastato arrivare nella sua scia. Ma ricordavo quella promessa: non volevo che vedesse la bandiera a scacchi per primo. All&rsquo;ultimo giro lo sorpassai all&rsquo;esterno in una curva da quinta piena, il guard-rail vicinissimo. A fine gara dichiar&ograve; che avevo vinto nello stile che piaceva a lui. Mi fece piacere&rdquo;. Classifica piloti AGGIORNATA I primi passi nella 250, la rivalit&agrave; con Garriga  A impensierirti nel 1988 fu Joan Garriga, spagnolo come te. La vostra rivalit&agrave; &egrave; leggenda e vi vedeva agli antipodi: tu il freddo calcolatore, lui spontaneo &egrave; istintivo. &ldquo;Era estroverso, aveva un modo di fare spontaneo. Io ero pi&ugrave; riflessivo, tranquillo, focalizzato sull&rsquo;obiettivo. Non si era mai visto uno spagnolo forte in 250, figuriamoci due iberici in lotta per il titolo! I tifosi impazzirono, c&rsquo;erano cinque milioni di telespettatori per le nostre gare. Alcuni amavano Garriga, altri Pons&rdquo;. Perch&eacute; prima di voi la 250 non era stata il terreno di caccia giusto per gli spagnoli? &ldquo;Quando cominciai io, praticamente di veloce non c&rsquo;era nessuno. Quelli del campionato nazionale mi dicevano di lasciar perdere, prima che ci provassi: &lsquo;Che vai a fare l&agrave;? Ti daranno due giri, tornerai con la coda fra le gambe&rsquo;. Le serie spagnole si correvano nei circuiti cittadini, ci giocavamo la vita a 200 km/h e a pochi centimetri dal pubblico, era pericoloso per tutti. Non aveva senso. Io sognavo il Paul Ricard, Silverstone&rdquo;. Con tale ambizione, raggiungesti i massimi livelli in un lampo. &ldquo;Lo ammetto: non ero uno sfegatato della moto. Studiavo architettura a Barcellona, tutti i giorni andavo all&rsquo;universit&agrave; con la Vespa di mio nonno, vecchia di vent&rsquo;anni. Un amico mi disse che un concessionario aveva messo in piedi un concorso per scegliere un pilota da schierare in un monomarca Bultaco. Ma dovevo preparare un esame e non ne avevo molta voglia. Di esperienza ne avevo poca. Alla fine ci provai, eravamo in 150. Vinsi la selezione e poi il monomarca&rdquo;. A quel punto, senza perdere tempo, bussasti alla porta di Antonio Cobas, un preparatore sopraffino al lavoro su una 250 artigianale, la Siroko. &ldquo;Gli chiesi un&rsquo;opportunit&agrave; e lui me la diede. Nella pausa invernale andammo a fare un test al Paul Ricard, e c&rsquo;erano tutti quelli del Mondiale, impegnati nella preparazione della stagione 1981: Jean-Francois Bald&eacute;, Patrick Fernandez e via dicendo. Feci il secondo crono senza problemi. Fu la conferma: c&rsquo;era in ballo qualcosa di speciale&rdquo;. Sempre con Cobas, nel 1984, vincesti il tuo primo GP. &ldquo;Quel successo, proprio in Spagna, mi proiett&ograve; in vetta al Mondiale. Avrei dovuto correre con una Yamaha, ma la moto non era arrivata in tempo per il primo round della stagione. Allora in Sud Africa ci andammo con la Cobas dell&rsquo;anno prima, che portava il nome del suo costruttore. Finimmo sul podio, poi arriv&ograve; la 250 dal Giappone, ma a Misano fu un grippaggio dietro l&rsquo;altro, ogni turno, un disastro. Cos&igrave; decidemmo di scaricare la Yamaha e di proseguire con quello che avevamo. Chiusi la stagione al quarto posto&rdquo;.  Passa alla prossima pagina I titoli mondiali, i passaggi nella 500  Nel 1985 ci fu un assaggio della 500 per poi fare ritorno in 250 con la Honda, sfiorando il titolo: il 1987 doveva essere l&rsquo;anno giusto. &ldquo;Nel team c&rsquo;era una novit&agrave;: un ingegnere. Ma era un matto, sbagliava sempre la carburazione. Grippavo. Fosse successo in accelerazione, avrei sentito che stava per &lsquo;stringere&rsquo; e avrei tirato la frizione. Ma in frenata non c&rsquo;era niente da fare. Ruota bloccata e via per aria. Corsi anche con una mano fratturata, antidolorifici e tutto il resto. Quando mandammo via l&rsquo;ingegnere iniziammo a recuperare. All&rsquo;ultima gara, in Argentina, per arrivare secondo nel Mondiale dovevo vincere, mentre Reinhold Roth doveva arrivare sesto o peggio. Facemmo proprio questi risultati, e finimmo a pari punti&rdquo;. Poi arrivarono i due titoli, in una carriera da quattro pole e 15 vittorie: avevi bisogno di un riferimento per andare forte? &ldquo;Da solo non ero molto veloce. Ma mica era un difetto: in gara non sei solo. Essere primo in qualifica non era importante. In ogni caso, ho sempre avuto chiara una cosa: dovevo rischiare il minimo. Se potevo vincere con cinque decimi di vantaggio, perch&eacute; provare a farlo con cinque secondi?&rdquo;. Nel 1990, il ritorno in 500 con la Honda, convinto di spaccare il mondo, ma ti mancarono le gomme giuste. &ldquo;Quelle erano soltanto per gli ufficiali dei team gestiti direttamente dalle fabbriche. A Suzuka, alla prima gara, lottai anche per il podio contro piloti che avevano i pneumatici giusti, non come i miei. A Laguna Seca feci il terzo tempo in qualifica. Chiesi quelle gomme, ma niente&rdquo;. A Rijeka, settima gara, ti eri messo in testa di stare con Mick Doohan, sulla Honda ufficiale, e cadesti. Pierfrancesco Chili ti centr&ograve;. &ldquo;Le mie gomme avevano meno grip, e che diamine. Mi feci male, s&igrave;. L&rsquo;anno dopo in un&rsquo;occasione mi ritrovai senza freni e finii in un muro. Che male. Ho avuto un figlio. Ho detto basta&rdquo;.  Passa all'ultima pagina dell'intervista a Sito Pons &nbsp; Sito Pons: pochi rimpianti, tanto orgoglio  Pensi di aver sbagliato qualcosa, nella tua carriera? &ldquo;Dopo i due titoli in 250 avrei dovuto aspettare un anno in pi&ugrave; prima di salire in 500. Vincere un terzo Mondiale, magari anche un quarto, nel 1990 e 1991. Aspettare che fosse la Honda a cercarmi, anzich&eacute; andare a propormi. Loro non volevano che facessi il salto di categoria. Se avessi atteso, poi, al mio arrivo avrei avuto a disposizione il motore &lsquo;big bang&rsquo;, a scoppi irregolari, dall&rsquo;erogazione pi&ugrave; gestibile. Sono convinto che se avessi aspettato, le cose sarebbero andate in modo molto diverso&rdquo;. Se rifletti su ci&ograve; che hai fatto da pilota, cosa ti passa per la testa? &ldquo;A volte riguardo le mie gare e noto dettagli che allora mi sfuggivano. Ero immerso in quello che facevo, incapace di fare valutazioni obiettive. Nel 1986 a Silverstone durante il primo giro uscii di pista per evitare un pilota caduto e mi ritrovai in fondo. Pioveva di brutto. Li sorpassai quasi tutti, rimontando fino al podio. Che dire? Di me ho un&rsquo;impressione molto migliore, rispetto alla considerazione che in quei momenti avevo di me stesso. Orgoglio, &egrave; quello che provo&rdquo;.  Bagnaia-Ducati, il legame rende invincibili       

Gli inizi, la rivalit&agrave; con Mang, i trionfi, i tonfi: la nostra intervista esclusiva alla leggenda spagnola

Sito Pons: "Ho fatto scoprire la 250 alla Spagna" | Storie Sprint

        Matteo Flamigni era incredulo, e pure preoccupato. Valentino Rossi, lasciati i semimanubri della Yamaha M1 nelle mani dei meccanici del nuovo team, cerc&ograve; immediatamente il fido telemetrista che, osservando il pilota sfilarsi il casco, non sapeva cosa pensare. Il warm up del GP Malesia 2004 aveva fatto registrare il miglior crono siglato dal numero 46, leader della classifica e con le mani sul sesto titolo iridato, il primo vestito di blu Yamaha. Alzata al visiera, il sussurrio di parole indimenticabili tra il professionista di dati, grafici ed elettronica e il diretto assistito: &ldquo;Domandai a Vale se fosse tutto a posto&rdquo; il ricordo del cinquantatreenne oggi capotecnico di Marco Bezzecchi nella formazione Mooney-VR46 equipaggiata Ducati. &ldquo;Sembrava piuttosto soddisfatto, poi... mi spiazz&ograve;, palesandosi scuro in volto. Disse che non riusciva a impennare, proprio non ce la faceva. Dovevamo ancora disputare la gara, e lui gi&agrave; pensava a come festeggiare la vittoria! Vittoria eventuale e sperata, perch&eacute; le variabili del caso si sprecavano. Ma lui si sentiva talmente certo da far diventare sicuro puro il sottoscritto&rdquo;.  Classifica piloti AGGIORNATA Matteo Flamigni: gli inizi, Valentino Rossi  Fu una conquista storica, unica. &ldquo;S&igrave;, e pure una conferma, valorizzata dal primo posto domenicale di Sepang, che ci lanci&ograve; spediti e convinti a Phillip Island, dove sancimmo l&rsquo;impresa. Quell&rsquo;aneddoto non &egrave; preso a caso ma, se me ne chiedete altri, non saprei rispondervi. Ne ho troppi, davvero troppi&rdquo;. Chiss&agrave; quante emozioni collezionate nella tua carriera. &ldquo;Infinite. Cominciai in Superbike a met&agrave; anni &rsquo;90, occupandomi di acquisizione dati e analisi del caso. A braccetto con la passione e la Laurea in Ingegneria Elettronica conseguita a Bologna, il gioco si tramut&ograve; in lavoro. Passai dalle derivate di serie guidate da Gianmaria Liverani e Pierfrancesco Chili alle prototipali 500 due tempi, seguendo le Yamaha YZR di Luca Cadalora e Troy Corser. Era il 1997, nel 1998 fui al fianco di Alex Barros nel Team Honda Gresini, nel 1999 mi occupai della NSR 250 di Loris Capirossi sempre nella struttura di Fausto, nel 2001 passai alla Yamaha ufficiale condotta da Max Biaggi, nel 2003 ci fu Marco Melandri, poi arriv&ograve; Rossi. Con Valentino cambi&ograve; ogni cosa: sistema, atmosfera, metodo. E i risultati&rdquo;. Quel 2004, nel passaggio da Honda a Yamaha, rimarr&agrave; unico. &ldquo;Certo, Vale riport&ograve; in auge la M1, precedentemente costretta a centro gruppo o nelle retrovie. Il solo podio calcato da Barros l&rsquo;anno prima spiega bene la situazione, mentre Rossi centr&ograve; subito il target prefissato, quel titolo definito da tutti impossibile, un azzardo soltanto a pensarlo&rdquo;. Studiando tracciati e algoritmi di Valentino, cosa hai notato? &ldquo;Una grande ripetitivit&agrave; e un&rsquo;impressionante costanza di rendimento in gara, nel martellare cronometro e avversari. Poi la capacit&agrave; di far scorrere rapida la Yamaha in curva, a seguito di una micidiale staccata e conseguente piega lestissima e precisa. E posso dire che&hellip;&rdquo;. Cosa?  &ldquo;Questo &egrave; incredibile pure per me. Dopo aver comunicato il ritiro, alla conclusione dell&rsquo;ultimo GP, a Valencia, nella cena serale mi prese da parte, fornendomi un pensiero: &lsquo;Sai Matte, per me la moto volterebbe meglio se facessi cos&igrave;&hellip;&rsquo;. Realizzai davvero quanto Valentino fosse avanti anni luce. E lo era&rdquo;. Quando ha smesso Valentino, ha smesso anche una parte di te. &ldquo;Confermo pienamente, infatti ho scelto di cambiare mansione. Mi sono sentito il telemetrista di Rossi, con il quale ha condiviso trionfi e tonfi, successi e momenti duri, epoche diverse in Yamaha e annate in Ducati. Sembra ieri che iniziavamo, invece ho lavorato con Rossi quasi vent&rsquo;anni. Volevo mettermi in gioco diversamente, eccomi qui&rdquo;.  Bagnaia-Ducati, il legame rende invincibili La nuova vita di Matteo Flamigni con Marco Bezzecchi  Qui c&rsquo;&egrave; Marco Bezzecchi con la sua Desmosedici: tu sei il capotecnico. &ldquo;Il mio operato &egrave; pi&ugrave; complesso: mercoled&igrave; e gioved&igrave; si adattano le moto al tracciato in oggetto, si fa un programma di gestione gomme, considerando le durate per la Sprint e per il GP, si ascoltano i commenti del pilota, modificando in seguito quanto richiesto. La moto gli deve essere cucita addosso. Servono esperienza, improvvisazione e al tempo stesso studio. Oltretutto, &egrave; opportuno controllare il meteo. Della GP22 seguo diversi aspetti, nell&rsquo;interezza del veicolo, a 360 gradi: gomme, freni, assetto, telaio, sospensioni e tutto quanto. Controllo anche l&rsquo;elettronica, gi&agrave; che ci sono (ride)&rdquo;. Noti similitudini tra il Bez e Vale? &ldquo;Marco &egrave; efficace nei settori veloci, stessa caratteristica di Rossi. Tuttavia, il comune denominatore tra i due, ma vale anche per i membri della Academy, resta la capacit&agrave; di leggere e interpretare i dati. Bezzecchi si sofferma con me per parecchio tempo, ponendo attenzione ai grafici, peraltro condivisi dalla Ducati: il confronto con le altre Desmosedici &egrave; possibile, e Marco &egrave; sempre metodico e puntiglioso, come lo era Vale&rdquo;. Quanto &egrave; cambiata la MotoGP? &ldquo;Enormemente. Oggi abbiamo una sezione aerodinamica influente, che incide sulle strategie antiimpennamento. Il traction control interviene diversamente, la rapportatura del cambio esige settaggi particolari. Molto &egrave; cambiato, ma ho notato una cosa piacevole&rdquo;. Cosa? &ldquo;Il pilota fa ancora la differenza. Le due vittorie di Bezzecchi in Argentina e Francia lo testimoniano: si &egrave; messo alle spalle ben sette Ducati, cio&egrave; MotoGP della stessa marca. Alla fine vince sempre uno, Marco lo ha fatto. Con lui ho vinto io. E non pensavo&rdquo;. Passa alla prossima pagina dell'intervista &nbsp; Matteo Flamigni: nuovo ruolo, stesse soddisfazioni  Quali emozioni hai provato? &ldquo;Avendo speso lustri con Vale, mica immaginavo di tornare a divertirmi. Affiancare Bezzecchi &egrave; una sorpresa continua, &egrave; una storia nata da poco, per&ograve; &egrave; gi&agrave; promettente e fantastica. Grazie a Marco sono tornato a vincere, realizzando un sogno riposto da qualche parte&rdquo;. Qui scatta l&rsquo;aneddoto legato a Bez. &ldquo;Datemi tempo (ride). Posso raccontarvi di un ragazzo splendido, con una bella famiglia alle spalle. In un weekend dell&rsquo;anno, ha cominciato a ringraziare tutti: il babbo, la mamma, i tecnici, il team manager, il cuoco, tutti&rdquo;. Ha ringraziato pure te? &ldquo;S&igrave;, infatti ha trascorso ore con me nel box. L&rsquo;atmosfera era magica, e mi ha fatto capire quanto la sfida di passare da elettronico a capotecnico potesse essere piena di soddisfazioni. Ma anche di traguardi&rdquo;. Quali? &ldquo;Mi sto attrezzando, cos&igrave; vi sveler&ograve; ulteriori aneddoti&rdquo;.  Prossimi appuntamenti Motomondiale       

L'intervista all'uomo chiave dei successi del Bez: "Dopo il ritiro di Valentino, con Marco &egrave; iniziata un&rsquo;altra vita sportiva"

MotoGP, Flamigni: "Bezzecchi è metodico e puntiglioso come Rossi"

        Erano gli anni delle dirette RAI e Silvio Berlusconi era un poco conosciuto ai pi&ugrave; imprenditore milanese del campo immobiliare e pubblicitario. Gli anni di un Motomondiale che, gi&agrave; forte sul pubblico presente in pista, stava affacciandosi nelle case degli italiani. Era un mondo oggi che definire pionieristico, per quel che riguarda le gara in TV, sarebbe da definire quasi un eufemismo. LA CORSE SULLA RAI DI INIZIO ANNI '80 La TV di Stato passava qualche gara, non l'intero campionato. Spesso in differita e ad orari... da veri appassionati (mettiamola cos&igrave;). Quando capitava di mandarne qualcuna in diretta, spesso, date le rigidissime regole del palinsesto RAI, queste erano interrotte sul pi&ugrave; bello per far spazio al resto della programmazione. Insomma, non era il massimo della vita per chi pensava, o sperava, di gustarsi in televisione il Motomondiale. Nonostante questo, le moto iniziavano a rappresentare qualcosa su cui puntare a livello mediatico. Come detto, il pubblico gremiva le colline degli autodromi con presenze che sfioravano i 200.000 spettatori a GP. Si... in Italia. Gli eori erano, dopo l'epopea di Giacomo Agostini, i vari Virginio Ferrari, Graziano Rossi, Marco Lucchinelli o Franco Uncini. Leoni rampanti di un motomondiale che inizava a fare i conti con i cow-boys americani, come Kenny Roberts, Randy Mamola e, poco pi&ugrave; tardi, Freddie Spencer.&nbsp;Fu in quel perdiodo che sulle carene di Marco Lucchinelli prima e Franco Uncini poi apparve l'allora (poco conosciuto) marchio del biscione. Quel Canale 5 di tale Silvio Berlusconi, imprenditore gi&agrave; noto in campo immobiliare, che iniziava la sua scalata nell'etere di quella che sarebbe destinata a diventare agguerrita competitor sul fronte dell'audience, proprio di "mamma RAI".&nbsp; CON LA CINQ E CHILI con LA HONDA NSR&nbsp;  Una sponsorizzazione che non rimase un tentativo fino a se stesso: nel 1990, tramite il ramo televisivo francese, La Cinq, l'azienda di Berlusconi arriv&ograve; sulle carene della NSR 500 di Pierfrancesco Chili, gestita (non a caso) dal team francese di Serge Rosset. Presenze importanti, seppur sporadiche, in un mondo dove Berlusconi decise di scommettere fin dagli inizi della sua storia di imprenditore della televisione. Prove furono le dirette della Parigi-Dakar e trasmissioni e tema motoristico come Grand Prix.       

Ad inizio anni '80 il logo della Rete del biscione comparve sulle 500, prima di Marco Lucchinelli e poi di Uncini.&nbsp;

Quando Berlusconi "vinceva" in 500 grazie a Lucchinelli e Uncini

        Nel weekend appena trascorso la Superbike &egrave; stata di scena a Misano e, mettendo per un attimo da parte lo spettacolo in pista, i riscontri positivi non sono certamente mancati. Detto dei numeri &ndash; oltre 70mila le presenze dichiarate nei 3 giorni &ndash; quello che ha maggiormente scaldato il cuore &egrave; stata l&rsquo;atmosfera respirata nel tracciato dedicato a Marco Simoncelli.&nbsp;Sin dal venerd&igrave; infatti il paddock ha iniziato ad animarsi, cosa agevolata dalla festivit&agrave; ma comunque non banale considerata la mole di eventi andati in scena a Rimini e dintorni, per poi accendersi definitivamente nelle giornate di sabato e domenica. Tutto questo grazie in primis alla possibilit&agrave; per i tifosi di acquistare un biglietto comprendente l&rsquo;accesso in tribuna e &ndash; soprattutto - nel paddock, rivelatosi nuovamente un&rsquo;attrazione.&nbsp;Ancora una volta infatti le tante iniziative decise dall&rsquo;organizzatore &ndash; Dorna, lo stesso della MotoGP - all&rsquo;interno del paddock, a partire dal Paddock Show e proseguendo soprattutto con il binomio parco chiuso &ndash; podio, hanno dato il via a scene da motociclismo di una volta, con i piloti a contatto con i tifosi e tanto calore in ogni angolo. Classifica piloti SBK&nbsp; MotoGP: una lezione da imparare?  Ecco quindi che come in passato sorge spontanea una domanda: perch&eacute; non fare lo stesso in MotoGP? Sappiamo che da questa stagione le manovre per avvicinare il pubblico ai piloti sono iniziate, ad esempio con l&rsquo;incontro nel paddock della domenica mattina successivo alla parata in pista, ma se si parla con il tifoso medio presente in Superbike la risposta continua ad essere &ldquo;qui perlomeno i piloti li vedi da vicino&rdquo;.&nbsp;Un chiaro sintomo della volont&agrave; dei tifosi di voler lasciare &ndash; almeno per un attimo &ndash; le tribune, per incontrare quei beniamini per i quali hanno pagato il biglietto, e tutto ci&ograve; che serve per un compiere un viaggio. Conosciamo l&rsquo;indole maggiormente elitaria della MotoGP, da un certo punto di vista comprensibile per un campionato che mira ad essere nel mondo delle due ruote quello che la Formula 1 rappresenta nella auto, ma l&rsquo;atmosfera percepita a Misano lascia pensare.&nbsp;Misano pu&ograve; rappresentare una piccola lezione per la MotoGP, la cui formula per il successo non &egrave; forse quella del glamour, bens&igrave; quella della passione popolare, nel segno della condivisione di una passione e del conseguente senso di appartenenza ad un mondo, dove i piloti sono le star da supportare da vicino. Pi&ugrave; podio nel paddock, meno Vip Village. Da Pierfrancesco Chili a Max Biaggi, quante stelle per i 20 anni di Pirelli in SBK       

In Romagna si &egrave; respirata l'atmosfera del motociclismo di una volta, con un paddock vivo gi&agrave; da venerd&igrave;. Forse questa &egrave; la strada giusta, piuttosto di quella glamour

SBK, a Misano i tifosi si scaldano vicino ai piloti: un esempio per la MotoGP?

Nel weekend di Misano, il celebre marchio di pneumatici ha festeggiato i 20 anni di monofornitura nel mondiale delle derivate di serie. Andiamo a ripercorrere la serata di gala attraverso le foto, tra piloti del passato e del presente che hanno scritto pagine importanti di storia della Superbike

Da Pierfrancesco Chili a Max Biaggi, quante stelle per i 20 anni di Pirelli in SBK

        Capelli da samurai, pizzetto da sfinge, accento marcatamente - e piacevolmente - toscano. Ecco la sommaria descrizione di Carlo Bartalini, esperto e storico&nbsp; professionista del motorsport, conosciuto per carisma, competenza e franchezza. La sua voce, nota soprattutto nella SBK di met&agrave; anni Novanta e in numerose edizioni del Motorshow, sar&agrave; nuovamente udita dalle folle. Il Gran Premio MotoGP del Mugello lo attende in cabina di commento. SBK, le prossime gare Bartalini &amp; Di Pillo, duo micidiale in SBK  Si alternavano le due classi principali, all'epoca veramente di grido e in gran voga. Carlo Bartalini narrava le azioni della Supersport, dandole un tocco di adrenalina tipico di chi va anche a bordo pista. Giovanni Di Pillo raccontava gli assi della SBK, forte della sua esperienza in sella. Quel duo toscano - irripetibile - era costituito da brillantezza di fronte a microfoni e telecamere, sana follia nel paddock, dove sapevano veramente divertirsi e coinvolgere gli appassionati. L&igrave; vedete assieme nella foto qui sopra, eleganti in una serata di gala. Nello scatto, entrambi di bianco incamiciati, vestiti di nero e occhialuti, hanno conosciuto i piloti davveo da vicino. Tanti sono gli aneddoti condivisi sui vari Fabrizio Pirovano, Stephane Chambon, Troy Corser, Troy Bayliss, Carl Fogarty, Noriyuki Haga e Pierfrancesco Chili. Giusto per fare alcuni nomi. Classifica piloti SBK Carlo Bart in onore dell'amico Gi&ograve; Dipi: venite tutti al Mugello  Come &egrave; noto, Giovanni Di Pillo non &egrave; pi&ugrave; tra noi. Per&ograve; lo &egrave; ancora, perch&eacute; il suo ricordo rimarr&agrave; indelebile, specialmente per chi ha vissuto con lui attimi di pista e momenti nel tempo libero. Oltre alle dirette televisive "The Voice" entrava nella cabina di commento del Mugello, facendo sognare i presenti. E tutti lo riconoscevano. Carlo Bartalini &egrave; chiamato a ricoprire il medesimo ruolo, nel quale onorare l'amico di ventura e avventure. L'accento &egrave; quello giusto, la competenza pure, la storia lo porta in un luogo che, meglio indicato, non esisterebbe. L'autodromo toscano &egrave; considerabile a "giardino di casa". Venite tutti al Gran Premio di Italia ad ammirare i piloti, le moto, apprezzandone le evoluzioni e annusando gli aromi della MotoGP. I vostri sensi saranno catturati anche da un timbro vocale capace di attirare il pubblico, echeggiando tra colline in cui i due toscani ne hanno combinate di tutti i colori.&nbsp; Risultati gare SBK       

Toscano, carismatico e dotato del giusto accento: Carlo sar&agrave; lo speaker del Gran Premio di Italia, nel ricordo dell'amico Giovanni di Pillo

Bartalini "The Voice" nella MotoGP del Mugello

        Dopo sei settimane passate a casa, i piloti della Superbike tornano in pista per il terzo round, ad Assen (ecco gli orari TV). Questa &egrave; una pista storica e iconica per tutti gli appassionati e c&rsquo;&egrave; un pilota che su questo tracciato detiene un paio di record molto particolari. Stiamo parlando di Jonathan Rea, che qui ha conquistato 540 punti, un record assoluto, e vanta 17 vittorie: mai nessuno come lui su qualsiasi altra pista. Quest&rsquo;anno &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; in difficolt&agrave; con la sua Kawasaki, ma punter&agrave; ad aumentare questi numeri. Inoltre, pu&ograve; ottenere un nuovo risultato, ovvero quello di eguagliare (e anche superare) il maggior numero di podi sulla stessa pista. Al momento ne conta 24 ad Aragon e a Portimao e 23 ad Assen.  SBK: Pirelli ad Assen tra comparazioni e novit&agrave; Da Ducati a Yamaha passando per i piloti gi&agrave; vincitori ad Assen  Il tracciato olandese potrebbe essere terreno di grandi risultati anche per Ducati, che ora conta 397 successi in SBK e qui pu&ograve; arrivare a quota 400. Inoltre, se almeno un pilota finir&agrave; tra i primi tre nelle tre gare ad Assen, Ducati raggiunger&agrave; le 700 gare sul podio, essendo ora &egrave; a quota 697. In questa particolare classifica, alle sue spalle c&rsquo;&egrave; Kawasaki con 405.  Solo 20 piloti hanno vinto in Superbike ad Assen e di questi tre sono in attivit&agrave;: Rea, Alvaro Bautista e Tom Sykes. L&rsquo;inglese, tra l&rsquo;altro detiene il record di pole ad Assen: 4. Alle sue spalle ci sono Troy Corser (1995, 1999, 2006), Pierfrancesco Chili (1998, 2003, 2004) e Rea (2010, 2017, 2021). Infine, n&eacute; Toprak Razgatlioglu n&eacute; Andrea Locatelli hanno mai vinto ad Assen e l&rsquo;ultima vittoria Yamaha risale a ben 14 anni fa, quando a riuscirci fu Ben Spies nel 2009 in Gara 1. Uno tra il turco o il bergamaco interromper&agrave; questo digiuno per la Casa di Iwata? Classifica piloti SBK       

Il round olandese &egrave; ormai alle porte e andiamo a scoprire quali sono i numeri pi&ugrave; interessanti e le statistiche ottenuti e da ottenere su questa pista

I nuovi record in Superbike alla portata di Ducati, Rea e Yamaha ad Assen

        Non poteva cominciare meglio il Campionato per Ducati e per Alvaro Bautista, che a Phillip Island hanno fatto la voce grossa calcando cos&igrave; il primo gradino del podio in tutte le tre occasioni. Un inizio davvero importante che ha portato con s&eacute; nuovi numeri nelle statistiche, per esempio quello che l&rsquo;ultimo pilota Ducati a vincere una gara con il numero 1 sul cupolino era stato James Toseland a Silverstone in Gara 2, nel 2005. Invece, l&rsquo;ultimo pilota Ducati a essere in testa alla classifica con il numero 1 era stato Troy Bayliss, nel 2002 dopo Gara 1 ad Assen. Calendario gare Superbike 2023 Il numero di vittorie di Ducati in SBK finora  Ducati e Bautista creano, per il momento, il binomio perfetto e con il successo in Gara2 la Casa di Borgo Panigale vanta ora 395 vittorie in Superbike. Dando uno sguardo pi&ugrave; generale, poi, Ducati si &egrave; imposta anche in Supersport con la doppietta arrivata per mano di Nicol&ograve; Bulega, e l&rsquo;ultimo en plein risaliva a Brands Hatch 2000, con Neil Hodgson e Troy Bayliss vincitori nel WorldSBK e Paolo Casoli nel WorldSSP. Ci sono voluti 17 anni di attesa prima che Ducati tornasse a vincere in Supersport e l&rsquo;ultimo fu Gianluca Nannelli, a Imola, nel 2005.  Bautista come Chili e Toseland  Con la &ldquo;rossa&rdquo; Bautista ha da subito vinto tanto, salendo sul podio nella maggior parte delle occasioni, e ora dopo questo inizio impressionante conta con 61 podi, andando a eguagliare cos&igrave; Pierfrancesco Chili e James Toseland. Inoltre, nessuno come Bautista ha vinto cos&igrave; tanto a Phillip Island in Superbike, ovvero otto successi. Numeri da capogiro. SBK, Indonesia: orari, date e dove vederla in TV       

Lo spagnolo ha fatto piazza pulita nel weekend a Phillip Island: ecco tutti i nuovi dati pi&ugrave; interessanti che riguardano lui, Ducati e il numero 1

SBK, il nuovo record di Bautista dopo il primo round: mai nessuno come lui

        Se si pensa al numero 11, uno dei primi nomi a cui lo si associa &egrave; sicuramente quello di Ruben Xaus, che proprio con l&rsquo;11 e il 111 &egrave; stato uno dei grandi protagonisti del mondiale Superbike nel primo decennio degli anni 2000, con anche un biennio passato in MotoGP. Lo spagnolo, classe &lsquo;78 e nativo di Barcellona, si &egrave; ormai ritirato dall&rsquo;attivit&agrave; agonistica con undici &ndash; ironia della sorte &ndash; vittorie all&rsquo;attivo in SBK e un podio nel Motomondiale, ma ha continuato a frequentare i paddock in diverse vesti, compresa quella di team manager. Abbiamo incontrato Xaus in occasione della presentazione del Team Go Eleven, squadra capitanata da Gianni Ramello e Denis Sacchetti di cui &egrave; stato il co-fondatore, nonch&eacute; primo pilota nell&rsquo;ormai lontano 2006. Dalla sua carriera ai temi di pi&ugrave; stretta attualit&agrave; riguardanti sia le derivate di serie che la MotoGP, ecco cosa ci ha raccontato in esclusiva. Xaus e il legame con Ducati   Ruben, tu hai un legame particolare con il Team Go Eleven: ci racconti come &egrave; nato? &ldquo;Il team &egrave; nato nel 2006, quando ho concluso la mia avventura in MotoGP e avevo bisogno di rilanciare la mia carriera in Superbike. Il nome richiama il mio numero di gara e il tutto nacque con Gianni Ramello e Marco Borciani, oltre al supporto di Ducati Cuneo; &egrave; un progetto che part&igrave; da zero, ma ora la squadra &egrave; una presenza fissa del Mondiale e sono orgoglioso di ci&ograve; che hanno ottenuto. Oggi sono ambasciatore del team e continuo ad aiutarli con la ricerca degli sponsor, oltre ad avere ancora un ottimo rapporto con Gianni&rdquo;. E poi &egrave; sempre un team della Ducati, marchio a cui sei molto legato... &ldquo;Esatto, da qualche anno &egrave; tornato alla Ducati dopo aver corso con altre Case come KTM e Kawasaki. Penso che il loro rapporto con l&rsquo;azienda ora sia ottimo, anche perch&eacute; quando si diventa legati a questo marchio &egrave; dura separarsi. &Egrave; vero: costa di pi&ugrave; rispetto ad altre moto, specialmente se sei un team satellite, ma hai la garanzia di avere un pacchetto tecnico competitivo con cui lottare per le posizioni di vertice&rdquo;. A proposito della Ducati, il 2022 per loro &egrave; stato davvero trionfale. Da ex pilota, come giudichi il lavoro di Borgo Panigale? &ldquo;Erano anni che la Ducati meritava il Mondiale, perch&eacute; ha compiuto un grande salto di qualit&agrave; in tutti i sensi, specialmente da quando &egrave; arrivato GIgi Dall&rsquo;Igna, che ha sempre avuto le idee chiare sulla direzione da prendere per sviluppare le proprie moto e renderle vincenti, spingendo spesso la concorrenza a inseguire adottando le loro stesse soluzioni tecniche. Non &egrave; un caso che sia in MotoGP che in Superbike siano diventati campioni e abbiano la moto migliore in griglia, anche se con questo ovviamente non voglio sminuire la bella stagione di Alvaro Bautista e Pecco Bagnaia, visto che entrambi hanno meritato il titolo mondiale guidando alla grande&rdquo;. Parlando della Superbike, quanto &egrave; cambiata rispetto a quando eri uno dei grandi protagonisti? &ldquo;Rispetto a quando correvo io, oggi &egrave; cambiata tantissimo. La differenza pi&ugrave; grande riguarda sicuramente l&rsquo;elettronica, visto che oggi &egrave; un componente fondamentale, mentre prima era soltanto una questione di sintonia tra moto e pilota, con quest&rsquo;ultimo che poteva fare forse anche pi&ugrave; differenza. Inoltre, una volta c&rsquo;era anche un maggior divario tra una moto e l&rsquo;altra dal punto di vista prestazionale, visto che c&rsquo;erano pi&ugrave; imprevisti e venivano montati freni e gomme di marchi differenti. Ora invece &egrave; tutto pi&ugrave; standardizzato, le strategie in gara sono importantissime e ci sono pi&ugrave; piloti e team in grado di lottare al vertice; non posso dire che sia meglio o peggio rispetto a qualche anno fa. &Egrave; soltanto diversa&rdquo;. Xaus: "Bayliss &egrave; stato il rivale pi&ugrave; tosto"   Pensando alla tua carriera, hai qualche rimpianto? &ldquo;S&igrave;, come penso ne abbia qualunque pilota. Sono felice di ci&ograve; che ho ottenuto nel corso della mia carriera visto che per tanti anni sono stato tra i protagonisti in Superbike, ho avuto l&rsquo;occasione di correre in MotoGP e ho guidato tante moto fantastiche. L&rsquo;unico vero rimpianto &egrave; quello di essermi trovato diverse volte nel posto giusto al momento sbagliato&rdquo;. Che cosa significa? &ldquo;In alcune occasioni ho avuto delle chances teoricamente vincenti, ma per una serie di vicissitudini non le premesse iniziali non sono state mantenute, come quando alla Suzuki salt&ograve; il progetto della TL1000 con cui avrei corso in Superbike o quando dovetti correre nell&rsquo;IDM per rilanciarmi prima di tornare in Supersport ed entrare nell&rsquo;orbita Ducati, o ancora quando corsi con la BMW il cui progetto era buono ma ancora acerbo. Come detto, per&ograve;, sono felice della mia carriera e guardo al passato con il sorriso&rdquo;. Hai vissuto in prima persona l&rsquo;epoca d&rsquo;oro di una SBK ricca di personaggi: chi &egrave; stato il rivale pi&ugrave; forte? &ldquo;Dico Troy Bayliss senza neanche pensarci. Ho condiviso la pista con piloti fantastici e fortissimi quali Ben Bostrom, Troy Corser, Regis Laconi, James Toseland, Neil Hodgson e Pierfrancesco Chili. Potrei continuare all&rsquo;infinito, ma Troy aveva qualcosa di diverso ed &egrave; anche il pilota da cui ho imparato di pi&ugrave;, perch&eacute; &egrave; stato il mio compagno di squadra quando sono arrivato in Superbike a soltanto 21 anni e mi ha insegnato molto in quelle prime stagioni pur essendo il pilota di punta della squadra&rdquo;. Oggi in Superbike si parla della questione riguardante il peso minimo moto-pilota: cosa ne pensi? &ldquo;Penso che introdurre un peso minimo non sia la soluzione giusta. Quando correvo io era il contrario, perch&eacute; se eri pi&ugrave; basso e leggero avevi meno controllo in sella, mentre ora sei pi&ugrave; aerodinamico, ma mi sembra impossibile creare una regola in grado di accontentare sia il Bautista che il Redding di turno. Una buona soluzione per livellare il tutto e avere un campionato equilibrato, invece, potrebbe essere l&rsquo;introduzione degli scarti, in modo da permettere a tutti i piloti di togliere i due-tre risultati peggiori evitando troppe polemiche&rdquo;. &nbsp; Ruben: "Troppe gare in MotoGP"  Un altro tema attuale &egrave; quello dell&rsquo;introduzione delle Sprint Race in MotoGP. &ldquo;Permetter&agrave; a piloti che non hanno nulla da perdere di lottare per le posizioni di alta classifica, essendo gare con meno giri in cui coloro che puntano al Mondiale cercheranno di non prendere troppi rischi per non compromettere la corsa principale della domenica, mentre gli altri potranno dare il tutto per tutto. Il problema riguarder&agrave; il numero di gare, perch&eacute; introducendo la Sprint Race a ogni Gran Premio, verranno corse oltre 40 manche e potrebbero diventare troppe sia per i team che soprattutto per i piloti, sottoposti a uno stress fisico e mentale senza precedenti&rdquo;. Pensi quindi che le gare siano diventate troppe&hellip; &ldquo;In un certo senso s&igrave;. Con tutte queste gare, aumenta anche il rischio di farsi male e di perdere tante corse essendo molto ravvicinate, compromettendo il proprio Mondiale. &Egrave; vero, ci sono anche pi&ugrave; chances di rimonta per i piloti, come accaduto nel 2022 con Bagnaia che ha vinto il titolo nonostante una prima parte difficile, ma il tempo per recuperare tra un weekend e l&rsquo;altro inizia a essere davvero poco&rdquo;. Nel recente passato, proprio in MotoGP, hai svolto anche il ruolo di team manager: com&rsquo;&egrave; stato? &ldquo;&Egrave; stata una bella esperienza. Ho lavorato con il Team Avintia e ci siamo tolti delle belle soddisfazioni nel corso delle ultime stagioni, ma &egrave; un ruolo davvero molto impegnativo. Tra i Gran Premi, i test, i viaggi in giro per il Mondo, il jet lag e i costi sempre pi&ugrave; alti, stava diventando sempre pi&ugrave; complicata e stare cos&igrave; spesso lontani dalla propria famiglia non &egrave; facile&rdquo;. Qual &egrave; il pronostico per la stagione alle porte? &ldquo;&Egrave; molto difficile, ma cos&igrave; su due piedi dico che Bagnaia e Bautista possono ripetersi quest&rsquo;anno. Pu&ograve; sembrare scontato visto che il campione in carica &egrave; sempre il favorito numero uno, ma vedo la Ducati nuovamente favorita sia in MotoGP che in Superbike. Quel che &egrave; certo &egrave; che assisteremo a una grande stagione, con tanti protagonisti in entrambi i campionati&rdquo;. SBK, Locatelli: "Non voglio copiare Toprak"       

Abbiamo incontrato lo spagnolo in occasione della presentazione del Team Go Eleven. Dalla sua carriera all'attualit&agrave; MotoGP e Superbike, ecco cosa ci ha raccontato&nbsp;

Esclusiva SBK, Ruben Xaus: "Vi racconto il mio amore per Ducati"

        MotoGP, Dakar, MotoAmerica e ora Superbike. Questo &egrave; il percorso compiuto da Danilo Petrucci negli ultimi due anni e che lo mette di fronte ad una nuova sfida. Nuova categoria, nuova moto, nuove gomme, il ternano sta lavorando per cominciare al meglio la stagione 2023 da Phillip Island, in Australia, e se guardiamo i numeri &egrave; consapevole di avere davanti a s&eacute; un traguardo da raggiungere e che rientra tra i suoi obiettivi. Riuscir&agrave; a vincere con Ducati anche in SBK?  Petrucci potrebbe diventare il 18esimo pilota ad aver vinto una gara sia in MotoGP sia in SBK. Nel Mondiale ha vinto due gare, con Ducati, e ora sar&agrave; sempre alla guida di una Rossa di Borgo Panigale, del team Barni. Test dopo test sta conoscendo al meglio la sua Panigale V4 R, e dopo aver disputato le prove a Jerez e a Portimao, ora tocca raggiungere Phillip Island, per i test e il primo round stagionale. Come Cal Crutchlow, Ben Spies e tanti altri&hellip;  Ad oggi 17 piloti sono riusciti a mettere la propria firma nelle due categorie iridate pi&ugrave; importanti della velocit&agrave; e tra questi nomi troviamo anche quelli italiani di Max Biaggi, Marco Melandri, Marco Lucchinel e Pierfrancesco Chili. Oltre a loro non possiamo dimenticare quelli di Mick Doohan, Troy Bayliss e pi&ugrave; recentemente Ben Spies, Cal Crutchlow e Nicky Hayden. Proprio lo statunitense &egrave; stato l'ultimo a esserci riuscito, nel 2016, vincendo la gara a Sepang, sul bagnato, con Honda. SBK, Kawasaki batte un colpo: possibile nuova omologazione e pi&ugrave; giri motore per il 2023       

Il ternano si appresta a disputare la sua prima stagione da debuttante tra le derivate di serie e c&rsquo;&egrave; un nuovo record alla sua portata da raggiungere

SBK, il numero che Petrucci rincorre quest’anno in Superbike

        Niente pi&ugrave; Clinica Mobile, per un Motomondiale che non sar&agrave; pi&ugrave; lo stesso. Se non siete d'accordo con noi, scrivetelo nei commenti. Difficilmente ci darete torto ma, piaccia o no, le cose andranno come descritto. La notizia ha fatto il giro del mondo, arrivando in ogni dove.&nbsp; Massimo Corbascio, Dottore dalla comprovata abilit&agrave; ed esperienza, ha curato i piloti, seguendoli da molto lontano: "Ho operato gi&agrave; dal 1971 - comincia il racconto, dimostrandosi disponibile come sempre - insieme a Claudio Costa e altri colleghi. Bei tempi, perch&eacute; c'era voglia di fare, supportata dall'apertura mentale dei sistemi. Dovete sapere che Claudio pot&egrave; godere dell'aiuto della Federazione Internazionale e del sostegno del Presidente Francesco Zerbi. La Clinica Mobile venne inserita da statuto nel Motomondiale, pi&ugrave; avanti in SBK. Io ho avuto la fortuna di lavorarci per tanti anni". L'ambiente &egrave; cambiato, e chi meglio del Dottor Corbascio lo pu&ograve; spiegare? "Ho qualche primavera sulle spalle (ride). Comunque s&igrave;, oggi &egrave; tutto diverso. O meglio, prima era diverso: il senso di umanit&agrave; aleggiava nell'aria, il presente vede invece un sacco di musi lunghi... Eppure, la paura di correre rimane la stessa, solo che non si palesa come nel passato". Il Dottor Corbascio: "Oggi contano i soldi, non il panino col salame"  Massimo descrive la Clinica Mobile esattamente come &egrave; sempre stata: "La casa dei piloti, lo ha detto Costa, io dico che fosse la casa delle persone. Non solo i corridori entravano a farsi curare, venivano anche amici, meccanici, dirigenti, parenti... era meraviglioso stare tutti insieme". L'attualit&agrave; propone un ambiente pi&ugrave; "professionale", tuttavia freddo e distaccato: "E dispiace molto, poich&eacute; Michele Zasa e il suo staff sono davvero bravi e competenti, ma &egrave; un altro mondo. Se prima si entrava in Clinica liberamente, adesso bisogna prenotare, anche per un semplice massaggio. E' finito il tempo del panino col salame, ora ci vuole il denaro". I soldi muovono il pianeta, mica lo scopriamo nel 2022: "Infatti, ecco il motivo della rinuncia alla Clinica Mobile: il business prevale sul fattore umano. Ci aspettavamo da tempo che arrivasse la decisione relativa all'abbandono della struttura, dato che i costi si dimostravano sempre pi&ugrave; alti. Far viaggiare in lungo e in largo dalle 4 alle 6 persone prevede un esborso ingente. In pi&ugrave;, bisogna tener conto di un altro fattore". Il Medical Center decide, la Clinica Mobile si adegua  Massimo continua, evidenziando un po' di malinconia: "La burocrazia e le giurisdizioni decidono: &egrave; il Medical Center a stabilire se il pilota in oggetto sia 'fit' o 'unfit'. Sicch&eacute;, &egrave; il Medical Center a stabilire se il pilota oggetto pu&ograve; correre o meno. La Clinica Mobile si adegua, apportando cure, trattamenti e consulenze, per&ograve; non pu&ograve; porre veti n&eacute; forzare la mano". Corbascio, nella sua professione riconosciuta e conosciuta, ha praticato il campo per lungo tempo: "Direi... 45 anni, mese pi&ugrave; mese meno. E mi sono divertito. Ecco, vorrei vedere visi divertiti, non le facce tristi. Quelle dovrebbero restare fuori dai paddock". Le gare, invece, sono sempre gare: "Ah, sicuro. Cambia l'atteggiamento, tuttavia corsa e corsa. Potrei raccontarne di ogni, prendendo in causa nomi mitici: Giancarlo Falappa, Pierfrancesco Chili, Troy Bayliss... sapete quanto volte sono entrati in Clinica a far nulla? Tante. A loro serviva una buona parola, pi&ugrave; del massaggio e del denaro".       

Massimo ha operato dagli albori, seguendo i piloti del Motomondiale e della SBK: "Che la struttura venisse sostituita, lo sapevamo da tempo. Il motivo? Costi troppo alti, e il Medical Center ormai decide tutto"

Il Dottor Corbascio sulla Clinica Mobile: "Il business prevale sul fattore umano"

        Dopo aver ammirato lo splendido scatto vintage in cui Kenny Roberts, Claudio Costa, Giacomo Agostini e Franco Uncini presidiamo l'ingresso della Clinica Mobile, leggete attentamente, per favore, senza fare i furbi nei commenti, evitando di travisare un messaggio che sar&agrave; il pi&ugrave; chiaro ed imparziabile possibile. Dal 2023 la Clinica Mobile sar&agrave; assente dal paddock del Motomondiale, previo sostituzione da una diversa struttura. Lo abbiamo appreso ieri e, dopo aver messo in ordine le idee, &egrave; partita la decisione di realizzare il seguente pezzo, che mira ad analizzare tralasciando la semplice e spicciola critica. Un bene prezioso, concepito in Italia: la Clinica Mobile del "dottorcosta"  Siccome si tratta di una storia infinita, prendiamo in atto i passi fondamentali dell'idea concepita da Claudio Marcello Costa, figlio del fondatore dell'autodromo di Imola, Francesco Costa. Pap&agrave; e genitori avevano in comune la passione per le moto, sfociata in due vere e proprie opere d'arte italiane: la pista del Santerno, la Clinica Mobile. Dato che il pi&ugrave; adulto "Checco" proib&igrave; l'uso delle due ruote al pi&ugrave; giovane, il pi&ugrave; giovane si sfog&ograve; in tre modi: libri, sale operatorie, circuiti iridati. Come poter coniugare le tre diverse discipline? Ideando, istituendo e realizzando il camion che avrebbe seguito le tappe iridate, fornendolo di ogni bene necessario, dai cerotti alla tecnica, dagli strumenti al personale. Proprio il fattore umano &egrave; stato l'ingrediente fondamentale di una ricetta rivelatasi vincente: dalle origini datate 1972 all'allestimento del 1977, arrivando al presente, con diverse evoluzioni e il passaggio di testimone. Perch&eacute; al di l&agrave; delle innumerovoli cure garantite, delle tante vite salvate e delle carriere allungate, la Clinica Mobile ha sempre saputo regalare sorrisi e speranza. Provate a trovarli in altri ambiti. Dalla Clinica Mobile alla Quironsalud: a noi non interessa fare paragoni  Non interessa, per diversi motivi: di certo, chi subentrer&agrave; alla Clinica Mobile si riveler&agrave; bravo, preparato e attento alle esigenze dei piloti. Poi, non conoscendo direttamente lo staff della clinica Quironsalud, escludiamo commenti inutili e fuori luogo. Parliamo di professionisti del settore, punto e basta. Se &egrave; vero che la decisione presa dal promoter Dorna &egrave; di natura economica - ripetiamo, attendiamo comunicazione ufficiale - non possiamo entrare nel merito, poich&eacute; i conti li tiene l'Organizzatore, non Motosprint. E, lo sapete meglio di noi, i conti in tasca meglio farli a s&eacute; stessi, mica agli altri. Sicch&eacute;, soffermiamoci su una voce per la quale il servizio sar&agrave; ancora garantito: l'assistenza, nel passaggio tra l'attuale Clinica Mobile del Dottor Zasa, alla gi&agrave; citata Quironsalud, che ammettiamo di sentire per la prima volta a oggi. Lasciamo stare le contese. Anche perch&eacute; - e sarebbe meglio tralasciare - per comparare l'efficienza della Clinica Mobile all'operato della prossima nuova struttura, sarebbe il caso di infortunarsi, magari gravemente, facendosi curare in primis dallo staff italiano, pi&ugrave; tardi dall'equipe spagnola. Vi sembra il caso?! No, l'articolo verte su altri temi, diversi dalla bravura di dottori e fisioterapisti. Li trovate qui sotto. Siete mai entrati nella Clinica Mobile? Noi s&igrave;  Almeno un paio di volte, vediamo di ricordarne una, dove e quando. Dunque, la prima fu nel 2001, a Imola. Guarda caso. Chi scrive il pezzo era reduce da un incidente piuttosto "originale" per chi va in moto: frattura multipla delle ossa facciali, con sette punti spezzati, tre interventi chirurgici, fatica, sacrificio, dolore e fede.&nbsp; Ebbene, ancora non del tutto guarito e in cerca del cento per cento di ripristino originale, il giornalista qui in azione entr&ograve; nella Clinica Mobile, accolto da Claudio Costa. Il dottorcosta sapeva benissimo di non aver a che fare con un pilota, ma cur&ograve; il "paziente" con uno sguardo, un tocco della mano, e sagge parole: guarirai bene, ragazzo. Cos&igrave; and&ograve;, nella perfetta recezione di quanto serviva: pi&ugrave; di un bisturi, una parola. E le parole furono tre, a toccare il punto pi&ugrave; sensibile. Lo spirito. Se vi sembra poco, siete lontani dal concetto di base: vero &egrave; che la Clinica Mobile abbia salvato vite, ossa e carriere, ma altrettanto importante &egrave; il ruolo di "Casa" che ha saputo offrire. Entrando nel mobile-home, si respirava aria di famiglia, si mangiava, scherzava e chiacchierava. E non importava chiamarsi Kevin Schwantz, Pierfrancesco Chili, Michael Doohan o Ben Bostrom. La Clinica Mobile era di e per tutti. Ecco perch&egrave; mancher&agrave;, ecco perch&egrave; il Motomondiale non sar&agrave; pi&ugrave; lo stesso.  .          

Dal 2023, la struttura fondata dal Dottor Claudio Costa e oggi guidata dal&nbsp; Dottor Michele Zasa sar&agrave; assente dal paddock iridato. Le cure verranno comunque garantite, ma la famiglia trovata nella "casa dei piloti" potrebbe rimanere un ricordo

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